Går det att uppfylla Nollvisionen inom en överskådlig framtid när det gäller cyklister och fotgängare? Och vilken roll spelar egentligen miljöpsykologi och den fysiska miljön för att påverka människans beteende i trafiken? Dessa frågor ställer sig Kristina Thorell vid Högskolan i Halmstad. Hon konstaterar att trafikbeteende kopplat till riskbenägenhet är ett komplicerat område där flera olika faktorer spelar in, men också att människan tenderar att inta ett mer vårdslöst trafikbeteende i miljöer som innefattar låga risker, än i de med höga. Thorell menar vidare att sociala aspekter kopplat till normer och värderingar inom olika samhällsgrupper är värt att beakta i trafiksäkerhetsarbetet eftersom de påverkar människans riskbenägenhet.
Kristina Thorell är fil. dr. och universitetslektor i kulturgeografi vid Högskolan i Halmstad.
Trafikolyckor är sammantaget ett allvarligt hälsoproblem i världen.
Varje år omkommer ungefär 1,3 miljoner människor och 50 miljoner skadas i världen till följd av trafikolyckor. Olycksrisken bland cyklister är högre än för bilförare och gående. Mer än 1/3 av alla trafikrelaterade dödsfall och skador i världen uppkommer i relation mellan bilar och gående. Inom den Europeiska unionen dör ungefär 27,000 människor i trafikolyckor varje år och drygt 300,000 skadas allvarligt (Luoma & Peltola 2013; Nævestad m. fl. 2014; Theofilatos & Yannis 2014). I Sverige omkommer cirka 260 personer och 4,900 skadas allvarligt i trafiken varje år (Trafikverket 2014).
Går det att uppfylla Nollvisionen inom en överskådlig framtid när det gäller cyklister och fotgängare? Och vilken roll spelar egentligen miljöpsykologi och den fysiska miljön för att påverka människans beteende i trafiken? Dessa frågor ställer sig Kristina Thorell vid Högskolan i Halmstad. Hon konstaterar att trafikbeteende kopplat till riskbenägenhet är ett komplicerat område där flera olika faktorer spelar in, men också att människan tenderar att inta ett mer vårdslöst trafikbeteende i miljöer som innefattar låga risker, än i de med höga. Thorell menar vidare att sociala aspekter kopplat till normer och värderingar inom olika samhällsgrupper är värt att beakta i trafiksäkerhetsarbetet eftersom de påverkar människans riskbenägenhet. Kristina Thorell är fil. dr. och universitetslektor i kulturgeografi vid Högskolan i Halmstad. Den huvudsakliga frågan som denna artikel belyser är om det är realistiskt att anta att Nollvisionen går att uppfylla inom en överskådlig framtid när det gäller cyklister och fotgängare. Frågan behandlas utifrån förståelsen för processer i samhällsutvecklingen som bidragit till att risknivåerna höjts respektive sänkts. Det teoretiska perspektivet integrerar kulturgeografi med psykologi, sociologi och beteendevetenskap.
Trafiksäkerhet utifrån en rumslig och beteende-orienterad ansats
Den rumsliga forskningen om trafiksäkerhet tar bland annat sin utgångspunkt i miljöpsykologisk teori om hur den fysiska miljön påverkar människans beteenden i olika typer av rum. Tidigare forskning indikerar att miljön påverkar människans beteende på olika sätt. Det finns till exempel studier om att människan intar ett mer riskfyllt beteende i trafikrum som innefattar låga risker, än i de med höga (Fick 2010; Thorell 1999).
Riskkompensation handlar om att inta ett mer riskfyllt beteende i miljöer som innefattar låga risker, än i de med höga (Fick 2010). Det kan till exempel handla om att inte använda cykelhjälm och att ägna sig åt distraherande aktiviteter under färd.
Traffic safety culture är ett koncept som betonar att trafikbeteende finns i en socialpsykologisk kontext. Detta innebär att människans handlingar styrs av ett socialt sammanhang med bland annat informella regler om hur trafikregler ska följas och hur andra trafikanter ska bemötas. Vilka normer som finns inom grupper påverkar säkerheten bland dess medlemmar (Nævestad m. fl. 2014). Som exempel är yngre män kända för att ta höga risker i trafiken.
Fältteorin beskriver att beteenden hos till exempel fotgängare och cyklister uppstår i relation mellan människa och miljö. Detta innebär att den yttre miljön påverkar individen, samtidigt som individen påverkar den (Andersson 1986; Grundel 2013; Thorell 1999). Litteraturen behandlar också teorier om hur riskerna som den fysiska trafikmiljön innefattar påverkar människans trafikbeteende. Riskhomeostasteorin utgår från att den risknivå som fotgängare/cyklist accepterar i hög grad är styrande för hur individen beter sig i trafikrummet. Trafikanten anpassar sitt beteende så att den inte överskrider eller underskrier den risk som accepteras. Utifrån denna teori kan slutsatsen dras att de mest effektiva trafiksäkerhetsåtgärderna går ut på att förändra den risknivå som individer accepterar. Detta beror på att åtgärder som går ut på att förbättra säkerheten på annat sätt kan resultera i ett mer trafikfarligt beteende. Med andra ord kan sådana trafiksäkerhetsåtgärder komma att utnyttjas av fotgängare/cyklist (Forward & Lewin 2010; Harms m. fl. 1992; Thorell 1999).
“...människan intar ett mer riskfyllt beteende i trafikrum som innefattar låga risker, än i de med höga.”
Ett beteende varvid trafikanten alltid hamnar på den acceptabla risknivån benämns riskkompensation. När trafiksäkerheten höjs kompenserar trafikanten detta genom att uppträda mer vårdslöst. Förklaringen till att en del trafiksäkerhetsåtgärder inte får förväntade effekter är att människan riskkompenserar när de införs. Som exempel kan införsel av bilbälten ha medverkat till att hastigheten på vägarna höjts (Fick 2010; Holmberg & Hydén 1996). Trafikmiljöstress associeras till sådant i trafikmiljön som äventyrar individers välbefinnande. Faktorer som bidrar till stress kan vara personliga (socio-psykologiska påfrestningar) och yttre/omgivande (ljud, strukturer och rörelser i den externa miljön) (Trafikverket 2015).
Det förekommer också att genusaspekter kopplas till trafiksäkerhet i olika typer av forskning. Dessa undersökningar belyser skillnader mellan mäns och kvinnors trafikbeteende. Män känner sig betydligt säkrare i trafiken än kvinnor. Vidare följer kvinnor i högre grad informella regler i trafiken, såsom normer om att det inte är tillåtet att gå på cykelbanor, än männen (Vägverket 2009/2010; Öberg 2011).
Frågan om risk och säkerhet är aktuell i rådande lagstiftning och miljömål. Plan- och bygglagen (2010:900) fastställer att den bebyggda miljön ska utformas med avseende på detta. Miljömålet ”En god bebyggd miljö” tar också upp vikten av att städer och tätorter utformas med avseende på hälsa och säkerhet.
Trafikolyckor i Sverige – statistisk sammanställning
Högst andel omkomna sker inom personbilstrafiken och högst andel allvarligt skadade i trafiken finns bland cyklister, tätt efterföljd av personbil. 17 procent av alla omkomna och 6 procent av alla allvarligt skadade i trafiken är fotgängare (Trafikverket 2014).
Tabell 1: Omkomna och allvarligt skadade i trafiken 2012 uppdelat efter trafikslag (Trafikverket 2014, s 5).
| Omkomna % | Allvarligt skadade % | |
|---|---|---|
| Fotgängare | 17 | 6 |
| Cykel | 10 | 40 |
| Moped | 3 | 6 |
| Motorcykel | 11 | 6 |
| Personbil | 57 | 38 |
| Övriga | 2 | 4 |
Trenden över en längre tidsperiod är att barntrafikolyckor minskar i samhället. Denna utveckling kan ses som paradoxal med tanke på att antalet bilar generellt sett ökar i förhållande till antalet barn (Trafikverket 2015).
Statistisk över antalet barn som dog i trafiken 2005–2009 (alla trafikslag) visar att transportolycka är en av de vanligaste dödsorsakerna bland barn. Under den perioden dog i genomsnitt 31 barn per år i trafiken. Den övervägande delen av dessa var i åldern 15-17 år.
Tabell 3: Dödade trafikanter i åldern 15-17 fördelat på färdsätt (procent)7. Kategori: F (fotgängare), C (cykel), Mo (moped).
| Kategori | F | C | Mo | MC | Bil | Övr. | Tot. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Procent | 7 | 5 | 23 | 12 | 50 | 3 | 100 |
Olycksfrekvensen bland barn i åldern 0-14 skiljer sig åt mellan olika samhällsgrupper. Barn som tillhör grupper med lägre socioekonomiska förutsättningar är överrepresenterade i statistiken. En tänkbar förklaring bakom detta är att det finns begränsade lekområden i kompakta hyresrättsområden vilket resulterar i att barnen där söker sig till mer trafikerade områden. En begränsad tillgång till bil innebär också längre sträckor till fots eller med cykel per år. Det har också noterats att barn med utländsk härkomst råkar ut för något fler olyckor, än de som är födda och uppvuxna i en svensk kontext. Detta kan bero på att invandrare inte känner till risker i den omgivande miljön på samma sätt som dem som har sitt ursprung där (Trafikverket 2015). Det är dock svårt att tala om invandrare som en grupp då det sammantaget är en mycket varierande grupp vad gäller ursprung, kultur och levnadssätt.
Barn tar ofta på sig skuld när de råkar ut för en olycka och är ovilliga att berätta om mindre incidenter i trafiken för vuxna (ibid.).
Olycksstatistiken behöver kompletteras med kvalitativa studier eftersom alla olyckor inte finns med i statistiken. Det finns ett stort mörkertal bland cykelolyckor då endast en del rapporteras in till Polisen (ibid.).
Trafiksäkerhetshöjande åtgärder
Riskanalys för fotgängare visar att det finns en potential att minska överbelastning som leder till olyckor genom att utforma komplexa trafikmiljöer där olika slags trafikanter kan interagera på ett bra sätt. Samtidigt bör det finnas en viss logik och konsekvens i hur trafikmiljön är utformad eftersom inlärda trafikbeteenden som minskar risken annars försvåras (Thorell 1999).
Strategier för att förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter har handlat om att bygga ut gång- och cykelbanor samt att etablera tunnlar och andra säkra överfarter. En annan strategi har fokuserat på separering av cyklister och fotgängare för att undvika kollisioner mellan dem samt att skapa säkrare och behagligare trafikmiljöer med god framkomlighet. Kollisioner mellan fotgängare och cyklister är dock inte ett stort trafiksäkerhetsproblem när de ses i sammanhanget om alla trafikolyckor i Sverige (Vägverket 2009/2010; VTI 2013; Trafikverket 2014).
Separering av cyklister och gående från andra trafikanter är en effektiv åtgärd för att öka trafiksäkerheten (Trafikverket 2011).
Cyklisters trafiksäkerhet höjs genom åtgärder som leder till ett förbättrat samspel mellan dem och andra trafikanter. Tidigare forskning indikerar att trafikmiljön har större betydelse än regelverken (lagar om att det förbjudet att köra mot rött ljus o.s.v.) för cyklisters trafikbeteende och samspelsmönster. En slutsats är därför att fysiska åtgärder i trafikmiljön är viktiga för öka säkerheten (Trafikverket 2014). Riskkompensation bland trafikanterna kan dock begränsa effekterna sådana åtgärder får (Thorell 1999; Fick 2010).
Cyklister och fotgängare minskar själva sin risk genom beteendeförändringar samt användning av reflexer och skyddsutrustning10. Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder med syfte att förändra trafikanters beteende genom kampanjer har inte givit förväntade resultat (Trafikverket 2015).
“...det konstateras att teknikutveckling och forskning kan bidra till en betydligt säkrare miljö för människan. Den främjande utvecklingen stoppas dock av kontextuella faktorer...”
Går det att nå Nollvisionen?
Dödsolyckor bland fotgängare och cyklister minskar över tiden men det är en bit kvar fram till att ingen omkommer. Visionen bör därför snarare ses som att staten tar ställning för ett mycket aktivt trafiksäkerhetsarbete där varje olycka är en tragedi, än ett krav om att ingen ska dö i trafiken. Det genomförs många åtgärder för att skydda trafikanter från att skadas allvarligt. Samtidigt kampas trafiksäkerhetsarbetet med processer som motverkar målet om en Nollvision. Som exempel har samhällsutvecklingen de senaste decennierna medfört att människan reser allt längre sträckor och allt oftare. Vi rör oss alltså mer frekvent över rummet vilket också ökar påfrestning i trafikrummet (enligt Larsson m.fl. 2014 håller dock denna utveckling på att mattas av). Till ovanstående kommer att flera lever en mer stressad vardag idag, än för 50 år sedan.
Samhällsutvecklingen de senaste decennierna har i relativt hög grad inneburit att barn skyddas från att råka ut för olyckor när föräldrarna kör dem till och från skola och fritidsaktiviteter. När riskerna ökar i trafikrummen kompenseras detta med att föräldrar i högre utsträckning skyddar sina barn. Barnens vistelse på egen hand begränsas också av att utbudet av inomhusaktivteter är stort idag. Det finns till exempel dataspel, video och leksaker att fördriva tiden med.
På det hela taget kan det konstateras att teknikutveckling och forskning kan bidra till en betydligt säkrare miljö för människan. Den främjande utveckl-ingen stoppas dock av kontextuella faktorer som leder till att människan vistas längre tid i transportrummen, ökad trafikmängd och fler handhavandefel. Stress är inte heller något som påverkar trafikbeteende positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
“sociala aspekter kopplat till normer och värderingar inom olika samhällsgrupper är värt att beakta i arbetet som syftar till att höja trafiksäkerhet eftersom de påverkar människans riskbenägenhet. ”
Forskning med rummet som utgångspunkt är relevant i trafiksäkerhetsarbetet. Som exempel har det beskrivits att människan tenderar att inta ett mer vårdslöst trafikbeteende i miljöer som innefattar låga risker, än i de med höga. Trafikbeteende kopplat till riskbenägenhet är dock ett komplicerat område där flera olika faktorer spelar in.
En avslutande konklusion är att sociala aspekter kopplat till normer och värderingar inom olika samhällsgrupper är värt att beakta i arbetet som syftar till att höja trafiksäkerhet eftersom de påverkar människans riskbenägenhet.
Kristina Thorell
