En nyhet från förra årets budget är Stadsmiljöavtal med syfte att stimulera insatser för hållbara transporter i städer och bidra till ökad andel kollektivtrafik, cykel och gång samt innovativa och klimateffektiva lösningar inom kollektivtrafiken. De ska också bidra till god bebyggd miljö, ökat bostadsbyggande, frisk luft, hållbar arbetspendling, ökad sysselsättning. Under perioden 2015-2018 fördelas totalt två miljarder till medfinansiering med högst 50 % av investeringar i lokal och regional kollektivtrafik. För att få del av bidraget krävs motprestationer av kommunerna och andra ingående parter. Motprestationerna kan vara planer och åtgärder och ska utifrån ett helhetsperspektiv komplettera och dra åt samma håll som de åtgärder som medfinansieras. På så vis tänker sig regeringen uppnå syftena med stadsmiljöavtalen.
Trafikverket arbetar på regeringens uppdrag med förslag på ramverk för stadsmiljöavtalen, och ska efter samråd med andra myndigheter lämna sin slutredovisning den 20 maj. För att komma igång redan i år lämnades en delredovisning den 1 mars.
Endast kommuner föreslås kunna söka medfinansiering och teckna stadsmiljöavtal med staten, eftersom dessa har rådighet över många motprestationer. Det blir kommunernas sak att i sin tur teckna avtal med övriga nödvändiga parter, t.ex. regional kollektivtrafikmyndighet.
Medfinansierade åtgärder kan enligt trafikverket vara kapacitetsstarka attraktiva regionala kollektivtrafikanläggningar, regionala kollektivtrafikanläggningar som innebär att demonstrera, testa och utvärdera nya transportlösningar, merkostnader för miljöanpassning av fordon eller teknik för reseplanering och betallösningar.
Motprestationerna, menade trafikverket, kan
-dels vara planering, ÖP, trafikstrategier osv,
-dels åtgärder som t.ex. gång- och cykelvägar, cykelparkering, ytterligare regionala kollektivtrafikanläggningar, trafikering, mobility managementinsatser i kombination med fysiska åtgärder. Ytterligare exempel kan vara förbättring av gatumiljöerna för gång cykel och kollektivtrafik, anpassning av hastighetsgränserna och olika former av styrning av bilparkeringen. I motprestationerna kan också ingå hållbar bebyggelseutveckling genom förtätning centralt och kollektivtrafiknära och ökad funktionsblandning.
På hearingen med engagerade gruppdiskussioner och många post-it-lappar ville Trafikverket få så mycket input som möjligt på arbetet hittills från hundratalet representanter för kommuner, regioner, kollektivtrafikaktörer och en del organisationer.
Diskussionen handlade rätt mycket om mer ”tekniska frågor”, -vad kan man söka medfinansiering för, -hur kan kollektivtrafik utformas, och vad som ingår i själva kollektivtrafikanläggningen. Många talare hävdade att det är nödvändigt med en systemsyn och uppmärksamma kedjan mellan gång- cykel- och kollektivtrafik, dvs. man måste ha ett hela-resan-tänk, och smidiga övergångar mellan trafikslag är ett måste. Det är hela resan-perspektivet som berör medborgarna, men bidragsmedlen gäller enbart kollektivtrafikinvesteringar. I varje fall, och självklart måste då gång- och cykelåtgärder inom och i den absoluta närheten av knutpunkten ingå i det som kan medfinansieras!
Ett annan synpunkt var att utrymmet för innovationer blir begränsat när processen ska gå väldigt fort.
Den allmänna meningen verkade också vara att man hellre borde satsa på ett fåtal riktigt bra projekt än att smeta ut lite till många – bättre en kofta än många tummar.
Någon påpekade på hearingen att det gäller att inte göra för mycket byråkrati av att kontrollera att motprestationerna är ”rätt”, och menade att det är bättre att snäva in motprestationskravet till att anknyta till själva objektet som ska medfinansieras.
Å andra sidan, kan man väl se det som en ny och spännande potential med stadsmiljöavtalen, att hela paletten av plan- och åtgärdsverktyg ska bringas att samverka. En möjlighet för staten att uppnå mer än vad lagstiftningen säger; för att uppnå omställning mot hållbarhet behöver man utveckla kittet mellan nivåer och beslutsprocesser – och kulturer.
-Järda Blix
