Debatt: Formen på staden är viktigare än vi anat

Hans Åkerlind är Arkitekt SAR/MSA

Fortfarande bygger vi städer som vi nästan alltid gjort nämligen utan större tanke på formen. Aningslöst placerar vi så mycket bebyggelse det någonsin är möj­ligt på platser där det för tillfället är lättast att komma fram och som ligger någorlunda nära till centrum i stan, enkelt räknat som fågelvägen. Vi verkar inte bry oss om hur de som kommer att bo där ska kunna leva ett vanligt modernt liv med alla de behov av dagliga förflyttningar till arbete, service, skola, kultur, fritid som det innebär.

Det är således i princip mer eller mindre runda städer vi uppenbart strävar efter utan att alls tänka på det. Vi tycks ta formen som så självklar att den inte ens ifrågasätts. Trots att den vid stigande storlek ofrånkomligen tycks leda till trafikkaos, dålig luft, segregering och otrygghet. De dagliga förflyttningsbehoven hos dess invånare korkar helt enkelt igen staden under långa rusningstider, från början kanske bara morgon och kväll men till sist nästan hela dagen.

Se på Sverigeförhandlingen som till synes generöst erbjuder hållplats på den nya snabbjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg till de kommuner som lovar bygga flest bostäder. Hur de nya invånarna sedan ska leva sina liv på platsen bryr man sig tydligen inte om, det är bara bostaden som verkar vara av intresse idag när bostadsbristen är hög.

I denna fiktiva stad har cykeln prioriterats – inte bilen. Därför saknas bilvägar mellan esplanaderna utanför de fem avenyerna. Cykeln däremot har otaliga förbindelser.

Mer allmänt krav på kollektivtrafik i våra städer kom i mitten eller slutet av 1960-talet ungefär samtidigt med att kvinnorna kom ut på arbetsmarknaden och barnomsorgen började byggas ut. Snart fick vi lära oss att kollektivtrafikens stad borde få en annan form än den mer eller mindre runda som de utifrånmatade bostadsområden fått som vi dittills byggt i stad efter stad landet runt. Busslinjens dragning kunde vi konstatera måste tillåtas påverka bebyggelsens utformning från allra första början av planeringsarbetet. Inte läggas in efteråt som något nödvändigt ont. Det senare förfarandet tycks emellertid fortfarande vara ganska vanligt.

Som pensionär från ett yrkesliv huvudsakligen som fysisk planerare i en av dessa expanderande städer har jag på senare tid försökt se hur en hel stad, formad på kollektivtrafikens villkor, skulle kunna tänkas fungera för dagens invånare. De som har det här ständiga förflyttningsbehovet som en direkt följd av det samhälle vi gemensamt byggt upp åt oss själva. Syftet med arbetet var att försöka finna den fysiska formen på största möjliga stad där de flesta kan nå det mesta på en tid under halvtimmen utan att använda bilen.

Staden var då tänkt som en sammanhållen tätort, där nittio procent av invånarna antas vara tillfreds med utbudet i den egna staden, resten väntas pendla till annan ort. Det som ska kunna nås utan bil är arbete, skola, service, kultur, fritid. Halvtimmen räknas som den sammanlagda tiden från det man går hemifrån till busshållplatsen, åker till centrum – det är dit halvtimmen räknas – och går sista biten till målet för sin förflyttning. I undersökningen väntas gång, cykel och buss ha i plansammanhang vanliga hastigheter, inga innovationer ska behövas. Krav på hållbarhet, integration och trygghet uppfyllas i möjligaste mån liksom önskan om en stor andel småhusboende. Värderingar från folk i allmänhet som framkommit i miljöpsykologisk forskning under senare tid skulle i möjligaste mån tillåtas påverka den arkitektoniska utformningen.

Esplanaderna liknar Karlavägen på Östermalm i Stockholm, men här går bussarna på en egen körbana i mitten. 

Den stad som efter flera försök blev resultatet av dessa förutsättningar är en bandstadsvariant för 350.000 invånare med en bostadsstandard liknande den vi har i vårt land idag. Tre sådana städer på ett av­stånd från varandra ungefär som mellan Uppsala och Stockholm visade sig ge tillräckligt stora ekologiska fotavtryck för var och en av halvtimmesstäderna. Förbundna med järnväg bildar de således tillsammans den framtida miljonstaden. Tanken är att den enskilda staden nu i bandstadsform är tillräckligt stor för att den överväldigande majoriteten eller nittio procent av invånarna ska kunna leva ett relativt behagligt liv i den, att luften är ren och de dagliga förflyttningarna korta och lätta att göra. Endast de tio procent som antogs i förutsättningarna tvingas till långa och tidskrävande pendlingsresor.

Inte som i den nuvarande storstaden av mera rund form och obegränsad storlek där förhållandena är de i stort sett motsatta. Majoriteten måste således ständigt företa långa och tidskrävande resor i en luft som blir allt ohälsosammare. Resorna och den tid de tar innebär dessutom att många av de urbana kvaliteter som den stora staden erbjuder inte kan nyttjas i önskad omfattning. Endast en liten minoritet kan till fullo njuta storstadens alla fördelar.

Det som är intressant i sammanhanget och anled­ningen till den här artikeln är de positiva överraskningar som den valda bandstadsformen visade sig bidra med på flera områden. De sex bebyggelseband som staden är uppbyggd av får till exempel nästan automatiskt lika många cykelstråk per band ända in i centrum, alla med samma längd som busslinjen. Totalt således trettiosex alternativa vägar för cyklisten att välja mellan på väg till arbete, service, skola eller kultur. Två av dem i varje band dessutom trygga för ensamma personer kvälls- eller nattetid utefter bostadshus hela vägen från centrum och ända ut till bussens ändhållplats.

Ett annat exempel är att ett i det närmaste klasslöst samhälle bildas genom att en småstadsbebyggelse kan läggas överallt parallellt med en höghusrad på bägge sidor längs busslinjerna. Med hållplatser gemen­samma för såväl småhus som hyreshus kan på så sätt var fjärde invånare bo I småhus. De fem våningar höga hyreshusen är även så pass stora enheter att bostäderna kan varieras från enkelrum och ända upp till fem- eller sexrummare i varje enskilt hus. Blandningen bedöms värdefull för den sociala hållbarheten. Kollektivtrafiken består av en vanlig trådbuss i tiominuterstrafik arton timmar per dygn året runt. Per band och på årsbasis kan den drivas av el från en enda vindsnurra av vanlig storlek, beräknat av hemstadens energiverk. Kollektivtrafiken i hela staden klarar sig således på el från totalt endast sex vindkraftverk.

Ekonomiskt visar sig den sammanlagda gatulängden fördelad per invånare bli mindre än hälften av den i min egen hemstad. Cykelvägarna blir trots de många alternativen ändock något kortare än i hemstaden. Avståndet till park blir aldrig över tre hundra meter från bostad. För att endast nämna några av överraskningarna. Arbetet startade på sin tid som ett försök klara kollektivtrafiken för en hel stad. Det som nu framstår som minst lika viktigt är de många positiva överraskningar på område efter område som själva bandstadsprin­cipen nästan spontant visade sig stå till tjänst med. Det var inte primärt syftet med undersökningen utan kom som glädjande tillägg. Det här förslaget – kalla det gärna Allom för att lättare kunna diskutera det – är bara en bandstadsvariant av rimligen många fler. Det omfattar en helt ny stad, något som väl ännuinte är aktuellt i vårt land även om Sverigeförhandlingen nog borde ha haft det med som ett tänkbart alternativ. Danskarna har ju till exempel sin Örestad.

Ute i världen kommer emellertid att byggas enormt mycket städer de närmaste årtiondena, mer kanske än som hittills byggts under årtusenden. Där kunde vi säkert som konsulter göra en insats. Men också i de kompletteringar och förtätningar som vi numera bygger i våra egna städer borde vi pröva en annan form på staden än den vi idag tycks ta för given. Även i detalj verkar nämligen bandstaden med sina varianter vara klart överlägsen.

Hans Åkerlind