“Vill du vara snäll och tala om för mig vilken väg jag ska ta härifrån? frågade Alice. Det beror på vart du vill komma, svarade katten. Det spelar inte så stor roll …, sa Alice. Då spelar det heller ingen roll vilken väg du tar, sa katten.”

— Alices första möte med katten från grevskapet Chesire (ur ”Alice i underlandet”)

Planering är både något som vi var och en gör för att få vardagen att gå ihop och ett sofistikerat hantverk som en mängd tjänstepersoner, politiker och konsulter viger sina yrkesliv åt. Adderar vi ordet strategisk till planeringen ger det en hint om att det handlar om att göra viktiga vägval och om att staka ut vägen mot ett uttalat mål. Ett exempel på ett sådant planeringsmål som ofta återkommer i kommuner eller regioner är Hållbart resande. Vad det handlar om mer konkret är att fler människor ska välja att förflytta sig till fots, med cykel eller med kollektivtrafik – eller att inte resa alls. Lätt att säga, men kanske svårare att göra givet de resealternativ som finns och de liv vi lever?

Denna text är baserad på en avhandling som presenterades hösten 2016. Den bygger på ett 30-tal intervjuer med planerare och politiker i två kranskommuner i Stockholmsregionen, på Trafikverket i Stockholm samt på de två förvaltningar inom Stockholms läns landsting som ansvarar för kollektivtrafik (Trafikförvaltningen, före detta SL) respektive regional planering (TRF). De två kommunerna i studien (Nacka och Täby) är intressanta eftersom de utvecklades mycket under en tid då planeringen var inriktad på att skapa gott om utrymme för bilen, men i dag har tydliga mål om att utvecklas mer stadsmässigt och hållbart. Båda kommunerna försöker nu hitta framkomliga vägar för att få en sådan förändring till stånd. Syftet med avhandlingen var att nå en djupare förståelse för förutsättningarna att bedriva planering för hållbart resande – en verksamhet som kräver samverkan över organisationsgränser och mellan olika kunskapsområden, och som avviker från det som länge har ansetts vara norm inom planeringen. Här ges ett sammandrag av de viktigaste slutsatserna.

Hållbart resande – vad och varför?

Det finns flera anledningar till att kommuner, landsting och statliga myndigheter i dag har mål om att öka sina medborgares resande med gång, cykel och kollektivtrafik på bekostnad av bilresandet. För det första minskar sådant resande den negativa miljöpåverkan lokalt och globalt. För det andra ses det som en nödvändighet för att inrymma alla förflyttningar som ska ske i växande städer. När fler människor ska samsas om marken får ett bildominerat resande helt enkelt inte plats. Därutöver finns det en rad andra sociala nyttor som motiverar ett sådant mål, exempelvis bättre hälsa, ökad jämställdhet och ökad trygghet.

Goda förutsättningar för hållbart resande finns då det upplevs som lätt, tryggt och bekvämt att gå, cykla och åka kollektivt till de platser som människor vill nå – exempelvis hem, arbeten, skolor, service och fritidsaktiviteter. För att skapa sådana förutsättningar är det viktigt att de här platserna ligger nära varandra och att det finns bra förbindelser dem emellan. Närheten i sin tur underlättas i en tät och blandad stad där olika bostäder, arbetsplatser, handel och andra samhällsfunktioner kan ligga i anslutning till varandra. Samtidigt hindras närheten av ett bildominerat transportsystem som tar mycket yta i anspråk och som skapar barriärer.

Planering för hållbart resande bygger på att frågor rörande markanvändning, bebyggelseutveckling och trafik samordnas – alltså att det ”stuprörstänk” som är utbrett inom svensk planeringspraktik utmanas. Det i sin tur bygger på att samverkan sker både mellan olika delar av en och samma organisation (såsom planering, exploatering och trafik inom en kommun) och mellan olika organisationer (exempelvis kommun och länets kollektivtrafikmyndighet). Planering för hållbart resande ställer alltså krav på ett samlat agerande mellan aktörer som var och en har olika direktiv, mål, ansvar, tidsperspektiv och budgetar att förhålla sig till. Det förutsätter också att de beslut och principer som fastställs på strategisk nivå efterföljs när projekt ska genomföras eller när befintlig infrastruktur ska underhållas.

Spelar historien någon roll?

Hur kan det då vara så svårt att realisera något som många aktörer, både tillsammans och enskilt, har antagit målsättningar om?

För att förstå det är det viktigt att känna till att transportsystemets utveckling i dag är väsentligt annorlunda mot vad som har förespråkats i Sverige sedan andra världskriget. Under 1950- och 60-talet rådde nästan total samstämmighet om att bilen var framtidens transportmedel, vilket gjorde att det ansågs rimligt att satsningar på andra trafikslag gjordes mer sparsamt. Den starka biltillväxten orsakade dock stora trängsel- och trafiksäkerhetsproblem. I början av 1970-talet utvecklades därför ett antal principer för stads- och trafikplanering, benämnda som SCAFT, för att bidra till säkrare och mer framkomliga städer. Användandet av SCAFT innebar att trafik och bebyggelse separerades alltmer. Det gjorde också att stora ytor i städerna togs i anspråk för biltrafik på bekostnad av andra trafikslag och andra trafikantgrupper. Principerna har senare ersatts med nya riktlinjer, men tidigare forskning pekar på SCAFT har präglat trafikplaneringen ända in på 2000-talet.

Bilens självklara plats i samhället från 1950-talet och framåt, i kombination med de planeringsverktyg och den professionskultur som ständigt har förordat dess fortsatta utveckling, har beskrivits som en frusen ideologi som än i dag präglar svensk stads- och trafikplanering.

Kunskap och organisatoriska förutsättningar – varför spelar de roll och hur kan de förstås?

För att studera förutsättningarna för att bedriva en sammanhållen planering för hållbart resande har ett analytiskt ramverk vid namn institutionell kapacitet använts i denna studie. Ramverket riktar uppmärksamheten mot 1) den kunskap och de perspektiv som finns hos de aktörer som ska verka, 2) de relationer som finns mellan aktörerna samt 3) möjligheter och förmågor att omsätta ord i handling.

Vet vi det som vi behöver veta?

För att åstadkomma en förändring i önskvärd riktning är det viktigt att det finns gemensam och välutvecklad kunskap om vad som krävs för att få en sådan förändring till stånd. Vad som i en given situation betraktas som kunskap påverkas dock av det sammanhang där den uttrycks och de värderingar och maktrelationer som råder där. Det är därför betydelsefullt att de perspektiv som uttrycks och de metoder som används i planeringen ständigt utmanas och anpassas för att gynna den utveckling som är önskvärd.

I Stockholmsregionen har alla offentliga planeringsaktörer som har deltagit i studien (1) målsättningar om en ökad andel resande till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Hos planeringsaktörerna finns det också en enhetlig förståelse för att samverkan mellan aktörer är nödvändig för att nå en sådan utveckling. Trots det har denna studie kunnat påvisa en rad kunskapsmässiga faktorer som hindrar ett faktiskt arbete i den riktningen.

En sådan faktor är att det saknas mer ingående kunskap om vilka åtgärder och beslut som behövs för att realisera mål om hållbart resande. Ett exempel på det är att studiedeltagarna uttrycker en tro och förhoppning om att stegvisa förändringar som gör hållbara trafikslag mer attraktiva räcker för att få människor att göra andra val. Detta trots att tidigare forskning har visat på att en omställning till ett mer hållbart resande också kräver insatser för att göra bilägande och bilresande mindre attraktivt. Ett annat exempel är att det saknas en aktörsgemensam strategi för regionen som konkretiserar hur hållbart resande ska uppnås. Det räcker inte med att aktörerna har likartade mål, det behöver också finnas en gemensam idé om vad ett måluppfyllande kräver i form av åtgärder och prioriteringar hos olika aktörer.

En annan försvårande faktor är att de metoder och processer som följs i planeringen varken väljs eller har utvecklats utifrån målen om hållbart resande. I stället används modeller och metoder som är utvecklade för länge sedan och som har varit med och bidragit till framväxten dagens bildominerade trafiksystem. Problemet med metoderna och modellerna utifrån ett hållbarhetsperspektiv är att de bygger på grundantaganden och samband som gynnar det befintliga trafiksystemet på bekostnad av antagna mål om ett mer hållbart resande. Ett konkret exempel på det är ekonomiska utvärderingsmetoder som gör att de alternativ som påvisar mest restidsförkortningar kommer framstå som bäst, trots att nyttorna främst tillfaller de som reser med bil. För att i högre grad premiera mer hållbara lösningar skulle modeller som värderar restidspålitlighet högre än restidsminimering vara mer lämpliga, eller metoder som lägger mer vikt vid sociala och miljömässiga konsekvenser än vid ekonomiska.

Kopplat till de metoder som används i planeringen har tidigare forskning också visat att planering för hållbart resande kräver att det i planeringen finns utrymme att utmana och ifrågasätta de tankesätt som står i vägen för en omställning till ett mer hållbart resande. I motsats till det önskvärda läget upplever flera av de personer som har deltagit i denna studie att det i Stockholmsregionen finns en brist på tid, kompetens och resurser för att testa och utforska nya sätt att angripa frågorna på. De uttrycker också att öppenheten inför nya angreppssätt och synsätt är begränsad hos de chefer och politiker som styr.

Utifrån studien är det lätt att få bilden av att hållbart resande är något som alla eftersträvar och efterfrågar. Något som dock diskuteras väldigt lite är att det också är en utveckling som gynnar vissa trafikanter på bekostnad av andra, i detta fall de som äger och vanligtvis reser med egen bil. Denna intressekonflikt, som märks när åtgärder ska göras offentliga för allmän- heten, döljs många gånger genom det uppleda samförståndet i planeringen.Detta synliggörs exempelvis genom ett flertal uttalanden om att det kommer krävas mycket mod hos politiker och tjänstepersoner för att en omställning till ett mer hållbart resande ska lyckas. De vittnar därigenom både om att det finns outtalade konflikter i denna fråga och om att planering för hållbart resande ännu inte är att betrakta som det normala.

Vårdar vi de relationer som vi har?

Att det behöver finnas relationer mellan de aktörer som förväntas verka tillsammans är inte svårt att förstå. I denna studie riktas ljuset mot hur relationerna ser ut mellan de planeringsaktörer som behöver samverka för att förbättra förutsättningarna för hållbart resande. Fokus har legat dels på om relationerna upplevs som varaktiga över tid och dels på om det finns resurser och utrymme för att bygga tillit och en förståelse för varandras verksamhet.

Som det framgår av inledningen till denna artikel innebär planering för

hållbart resande samordning i många olika dimensioner samtidigt. Dels måste intressen inom olika sakområden vävas samman, dels måste lokal och regional planering ske koordinerat och dels måste vägval i olika skeden (från strategisk planering till genomförande) peka i samma riktning. Dessutom behöver politiker och tjänstepersoner på olika nivåer nå samsyn i olika frågor. Vad betyder detta för relationerna mellan olika planeringsaktörer och deras företrädare? Det enkla svaret är att antalet relationer och nätverk som skulle behöva finnas och underhållas verkar vara för stort för att det ska fungera i praktiken. I studien omnämns ansträngningar som har gjorts för att koppla samman olika sakområden (exempelvis trafik och bebyggelse) eller olika skeden (såsom planering och genomförande) inom en organisation, men då har koordinationen med andra aktörer blivit mer knapphändig; i andra fall sker det omvända. Den stora mängden relationer som ska underhållas samtidigt gör det dessutom svårt att ha den kontinuitet som krävs för att bygga förtroende och tillit mellan planeringsaktörerna.

Ett initiativ som har genomförts för att skapa mer kontinuitet i relationer och dialoger är att Trafikverket, Trafikförvaltningen (före detta SL) och TRF har utsett personer som är så kallade kommunkontakter. Dessa är tänkta att vara samlande punkter för dialogen mellan myndigheten ifråga och länets kommuner. Det faktum att särskilda uppdragsorganisationer ofta utses för större planeringsprojekt gör dock att de relationer som etableras vid sidan av projekten har svårt att få genomslag i den löpande planeringen. Kommunkontakterna bygger därmed upp relationer och skapar samsyn i olika frågor som tyvärr ofta får begränsat genomslag i de konkreta projekt som genomförs. Utmaningen att skapa varaktiga relationer och därigenom kontinuitet i planeringen blir ännu större eftersom projektgruppernas sammansättning ofta ändras när projekt går från planering till genomförande.

Ytterligare en försvårade faktor som framkommer är att de planeringsaktörer som har deltagit i denna studie är organiserade på olika sätt. Landstingets förvaltningar och Trafikverket är organiserade utifrån olika skeden (till exempel planering, genomförande och förvaltning) medan de kommunala aktörerna är uppdelade utifrån olika sakområden (till exempel stadsbyggnad, exploatering, miljö och trafik). Detta bidrar till att samordning av sakområden underlättas i vissa organisationer medan det hos andra aktörer är lättare att åstadkomma samordning av olika skeden. Även om det är fullt förståeligt att olika organisationer är strukturerade på olika sätt framstår det som en försvårande faktor för sammanhållen planering i denna studie. Detta dels för att aktörerna har svårt att förstå varandras organisationer fullt ut och dels för att delar av projektorganisationen byts ut när projekt går från planering till genomförande vilket gör att relationsbyggandet får startas om på nytt.

Då kör vi! Men hur och vart åker vi?

Den sista byggstenen i det analytiska ramverket handlar om förmågan att koppla ihop den kunskap och de sociala nätverk som finns och att nyttja dessa för att åstadkomma förändring i önskad riktning. För att underlätta en sådan mobilisering bör det för det första finnas strukturer som möjliggör och underlättar en önskad utveckling, till exempel ordnade sammankomster för olika aktörer, gemensamma planerings- och beslutsprocesser eller ekonomiska ramar som möjliggör samfinansiering. För det andra är det av betydelse att enskilda planeringsaktörer har den kompetens, de resurser och de färdigheter som krävs för att utveckla processer för lärande, relationsbyggande och gemensamt agerande.

I Stockholmsregionen sker strategiska planeringsprocesser där det finns potential att utveckla gemensam kunskap, bygga relationer och ta fram gemensamma handlingsplaner. Exempel på sådana är framtagande av regional utvecklingsplan (RUFS) eller länets trafikförsörjningsprogram. I studien framstår det dock som att dessa processer i realiteten bara utnyttjar denna potential till viss del. Vanligare är att processerna resulterar i ett dokument eller en plan som bara hänvisas till av de aktörer som ser att de själva gynnas av den. Deltagare i studien uppger också att de strategiska processerna inte prioriteras så högt eftersom de inte upplevs samla de resurser och den beslutsmakt som de skulle behöva ha för att de ska kunna bli ett startskott för en faktisk förändring. Resultatet av detta är alltså att det saknas en förankrad och aktörsgemensam strategi för hållbart resande i regionen. Det i kombination med andra motstridiga målsättningar gör att beslut i den löpande planeringen många gånger snarare motverkar än gynnar ett mer hållbart resande.

Ett annat strukturellt hinder för gemensamt agerande är att de formella planerings- och beslutsprocesser som aktörerna i studien ska följa (exempelvis åtgärdsvalsstudier, landstingets investeringsprocess, Plan- och bygglagen) inte har anpassats för att underlätta processer med många aktörer och delade ansvar. I stället har de olika aktörerna sina egna planeringsprocesser och beslutssteg att följa och det saknas vägledning i hur kopplingar mellan processerna ska hanteras. I praktiken innebär detta dels att aktörerna har olika krav på vilket beslutsunderlag som ska tas fram och dels att de beslut som fattas inte går att koordinera varken i tid, omfattning eller utfall. I förlängningen bidrar detta till att det är svårt att få till väl samordnade helhetslösningar för hållbart resande, till exempel att ny bebyggelse och kollektivtrafik kommer på plats samtidigt.

Ett exempel på strukturell förändring som har gjorts för att underlätta för både helhetstänk och samverkan mellan aktörer är införandet av åtgärdsvalsstudier, en form av studie som ska genomföras inför statliga investeringar i infrastruktur. Bakgrunden till denna förändring var att man ville se en process som var mindre fokuserad på storskalig infrastruktur än tidigare studier och som gav mer utrymme för samverkan. Ett viktigt medskick var också att aktörerna tillsammans ska ansvara för att genomföra de åtgärder som studien landar i. Utifrån intervjuerna i denna studie verkar det dock som att åtgärdsvalsstudierna dittills hade bidragit till en blygsam förändring trots att de formella ramarna för planeringen hade ändrats. Anledningar till detta var att det saknas etablerade arbetssätt och system för att ta hand om åtgärder som inte avser utveckling av infrastruktur. Det uppgavs också många gånger vara svårt att få till det nytänkande som metodiken förordar eftersom många av de frågor och problem som studeras har diskuterats långt innan en studie initieras. En utmaning är också att åtgärdsvalsstudien inte är sammankopplad med andra aktörers planerings- och beslutsprocesser. Det gör att det krävs särskilda ansträngningar för att få både processer och åtgärder att hänga ihop.

Ett annat exempel på planering som har utmanat rådande strukturer är den förhandlingsplanering som har ägt rum i Stockholmsregionen de senaste åren (Stockholms- och Sverigeförhandlingen) och som har landat i avtal avseende tunnelbaneutbyggnad och bostadsbyggande. I intervjuer sägs det att dessa processer underlättar en sammanhållen planering av infrastruktur och bostäder. De omnämns också som tillvägagångssätt som leder till att planeringen ”går framåt” eftersom de löser upp knutar som tidigare har upplevts som svårlösta, exempelvis finansiering och koordinerade tidplaner. Förhandlingarna har lyckats med att åstadkomma ett gemensamt ansvarstagande för resultatet av processerna. Samtidigt kännetecknas processerna av snäva tidsramar vilket leder till ett begränsat utrymme för att tänka nytt, förhålla sig till mål om hållbart resande och att utveckla tillitsfulla relationer. Det är därför tveksamt om planeringsformen medför bättre förutsättningar, varken för hållbart resande eller för framtida samverkan.

Tio medskick in i framtiden

Så, tillbaka till Alice i underlandet och hennes fråga till katten från Chesire om vilken väg hon ska välja. Precis som kattens svar antyder är det svårt att veta vilken väg som är lämplig om det inte finns ett uttalat och tydligt mål. Samma sak gäller för alla oss som på ett eller annat sätt är med och formar framtidens förutsättningar för resande; om målet inte upplevs som helt tydligt är det svårt att veta vilka beslut eller åtgärder som är rätt. En sak är dock säker – om vi menar allvar med målet om att resandet med gång, cykel och kollektivtrafik ska öka på bekostnad av resandet med bil behöver vi aktivt välja andra vägar än de som har tagit oss dit vi är i dag. Här är några rekommendationer som kan leda i den riktningen:

1. Ta frågan på allvar och anpassa organisationer och processer därefter

Eftersom planering för hållbart resande avviker från hur planering traditionellt har bedrivits kommer det att krävas en förändring, både av vad som görs och hur det görs. Hos alla de aktörer som vill få en förändring till stånd är det därför viktigt att göra en genomlysning av de processer och personer som inverkar på de förutsättningar för resande som skapas. Därefter behöver en anpassning av organisationer och processer ske så att de hållbara färdmedlen ges prioritet hela vägen från planering till genomförande. Viktigt är också att utveckla strukturer som underlättar för samverkan, både internt och med andra aktörer, så att det inte upplevs som så utmanande att få till.

2. Utveckla relationer som bygger på tillit och förståelse för varandras mål och verksamheter

Ett sammanhållet system för resande som underlättar för människor att förflytta sig med gång, cykel och kollektivtrafik förutsätter att flera aktörer samverkar. Det faktum att dessa aktörer har olika ansvar, utgångspunkter och mål för sin verksamhet kan försvåra utveckling av tillit, gemensamma perspektiv och handlingsförmåga. Eftersom det senare krävs för att åstadkomma en omställning mot mer hållbart resande är det viktigt att det ägnas resurser till att bygga varaktiga och tillitsfulla relationer som på sikt kan öka aktörernas förståelse för varandras verksamhet och förutsättningar.

3. Verka för relationer som kan hantera komplexiteten – mellan olika aktörer, sakområden och skeden

En bidragande orsak till att det är svårt att få till en sammanhållen planering för ett mer hållbart resande är att det är så många aktörer, sakfrågor och skeden att hålla ihop samtidigt. Att det är en realitet som vi har att förhålla oss till är viktigt att ha i åtanke när nätverk och projektgrupper sätts samman och när tidsplaner utformas. Detta eftersom det kan innebära att fler delar av verksamheterna behöver involveras för att täcka in alla perspektiv som kan komma att bli viktiga senare i processen. Processerna kan också bli mer tidskrävande eftersom fler ska ges insyn och kunna påverka arbetet.

4. Konkretisera vad mål kommer innebära i form av avvägningar och prioriteringar i praktiken

De strategiska planeringsprocesser som sker med viss regelbundenhet behöver utvecklas så att de blir arenor där förmåga till framtida agerande för hållbart resande skapas. För att kunna bli det är det viktigt att de inte bara landar i ambitiösa mål utan också tydliggör vad mål och strategier kommer innebära i praktiken. Detta eftersom en prioritering av hållbara trafikslag på bekostnad av bilen kommer kräva många tuffa beslut längre fram i processen. Genom att dessa synliggörs tidigt går det både att öppna upp för en dialog om huruvida målen är önskvärda och att påbörja det skifte av perspektiv som kan underlätta ett senare genomförande.

5. Effektiva processer i all ära, men rätt saker behöver ske

Det framstår finnas en frustration hos de som arbetar med planering över att det är så svårt att få något att hända. Detta gör att processer som kan lösa upp knutar, såsom förhandling eller medfinansiering, välkomnas av många. För att de processerna inte bara ska leda till att något sker är det viktigt att det i processerna finns utrymme nog för att ta hänsyn till antagna mål om hållbart resande. Dessutom är det viktigt att processerna kan lägga grund för goda relationer mellan aktörer som krävs då det som har förhandlats fram ska genomföras.

6. Utveckla metoder, modeller och arbetssätt

Flera av de metoder och modeller som används i dag är varken utformade utifrån eller anpassade till målsättningar om hållbart resande. I stället bygger de ofta på historiska data eller ekonomiska samband som inte är förenliga med visionerna för framtiden. Både det sätt som modellerna används och de antaganden som ligger till grund för dem behöver justeras så att de tydligare styr mot de mål som eftersträvas. Det är också viktigt att val av metod eller modell görs medvetet så att resultaten som erhålls kan sättas i relation till det som eftersträvas.

7. Skapa utrymme i planeringen – tid, resurser och nytänkande

Många vittnar i dag om att upplevelsen i många planeringssituationer är att man ligger efter och att arbetet handlar mycket om att komma ikapp. Det i sin tur kan leda till att ogrundade beslut fattas eller till att man undviker att ta ett steg tillbaka i processen även om det är uppenbart att det skulle vara gynnsamt. Liksom i andra delar av livet fattas sällan de bästa eller mest kreativa besluten under stress. Det framstår därför som betydelsefullt att det finns utrymme och resurser i planeringen för att kunna tänka nytt, tänka om och att ifrågasätta.

8. Sprid och förankra mål och strategier

Många offentliga aktörer har i dag antagna målsättningar om att hållbart resande ska eftersträvas i planeringen. Trots detta är det många personer inom organisationerna, eller som anlitas av organisationerna, som saknar vetskap om detta. Ett första steg för att åstadkomma en förändring är att alla personer i organisationen och alla de som anlitas blir väl insatta i de mål som finns. Eftersom olika personer läser in olika saker är det även viktigt att målen konkretiseras och på så sätt bidrar till så gemensamma perspektiv som möjligt.

9. Våga synliggöra konflikter

Många hållbarhetsfrågor lider av att det finns en upplevd konsensus kring dem; det upplevs många gånger som att det hållbara är något som alla vill ha. För att få fler att resa med hållbara färdmedel talar dock tidigare forskning för att det är viktigt att det blir mindre attraktivt att äga och resa med privatägd bil. Om och när det görs tydligt är det inte säkert att alla är lika överens som då det bara handlade om att göra det hållbara mer attraktivt. I planeringen är det viktigt att dessa konflikter synliggörs och diskuteras i större utsträckning. Detta för att undvika en upplevd samstämmighet i frågor där det i realiteten finns betydande skillnader i perspektiv som först blir synliga när konkreta åtgärder ska införas.

10. Förlamas inte av de strukturer som finns

Att det finns strukturer som stöttar och möjliggör den utveckling som man vill se är viktigt, annars omvandlas varje steg i önskvärd riktning till en kamp. Samtidigt går det inte att i all oändlighet försvara ett agerande som man vet går emot antagna mål med att rätt strukturer inte finns på plats. För att det hållbara resandet ska öka är det därför av vikt att varje person använder sitt mandat och sin förmåga för att kreativt utveckla arbetssätt och söka vägar framåt som gör att utvecklingen åtminstone till viss del pekar i den riktningen.