För transportsektorns klimatomställning krävs inte enbart nya bränslen och tekniker, vi måste också minska vår omfattande och i genomsnitt ohållbara bilanvändning. Jämförelser mellan 1978 och nu visar att yngre har minskat sin bilandvändning. Det är dagens medelålders och äldre som står för ökningarna av bilanvändningen. I ett omställningsperspektiv är det intressant om vi kan stötta denna minskande bilanvändning hos den yngre generationen. Så att yngre inte med kommande livsfaser ökar sin användning till äldre generationers ohållbara nivåer. Det går – det vet vi från andra strategiska omställningsprocesser. Frågan är om vi vill – eller struntar i de nya generationernas nya vanor och inte minst nya attityder och värderingar.
Det transportpolitiska målet säger att transportsektorn ska bidra till det nationella klimatmålet och att fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen 2030. Den omfattande statliga utredningen om Fossilfrihet på väg, den så kallade FFF-utredningen, drar slutsatsen att det, utöver ny teknik och drivmedel, krävs byte av trafikslag för ökad transporteffektivitet samt minskad efterfrågan på transporter för att nå klimatmålen. Utredningen skattade att biltrafikarbetet behöver minska med 10-20 % jämfört med ett referensscenario som baseras på befintliga styrmedel och investeringar som beslutats till och med 2011, vilket betyder att fler än redan beslutade åtgärder krävs för att klimatmålen ska nås.
Om FFF-utredningens bedömning av minskat biltrafikarbete för ett hållbart transportsystem omsätts till mått per capita, och prognosticerad befolkningsökning inkluderas, innebär det att dagens genomsnitt på 28 km bil per person och dag till år 2050 behöver ha minskats till 19 km bil per person och dag.
I en nyligen publicerad studie (1) visas att en ganska liten del av befolkningen bidrar till en överväldigande majoritet av den körda sträckan med bil en genomsnittlig dag – över 90% av det totala biltransportarbetet en vanlig dag görs av 25% av befolkningen. Intressant nog använder endast cirka hälften av befolkningen bilen under en genomsnittlig dag. Samtidigt står dom som klassar sig själva som vanebilister (använder bilen minst ett par gånger per vecka) för ännu större andel med hela 94%. Dagliga bilanvändare står för 71% av biltransportarbetet. Sammantaget är det män som grupp, medelålders (35-55 år) samt de som vanemässigt använder bil ofta som står för flest kilometrar med bil. Bland ärendena dominerar fritidsresorna klart.
Samtidigt visar analyser av klimatattityder att denna grupps lyhördhet gentemot klimatvänliga åtgärder inom transportsektorn är låg eftersom män, äldre och bilanvändare konsekvent är mer negativa mot bilreducerande och klimatvänliga åtgärder. Det betyder att de som har mest ohållbart transportbeteende idag också är de med minst benägenhet att ändra sig. Samtidigt står dessa grupper med hög bilanvändning för en sådan stor del av det totala antalet bilkilometer att det är en nödvändighet att hitta sätt att minska bilanvändningen i dessa grupper om ett hållbart transportsystem ska kunna nås. Det går inte att förlita sig på att ta bort korta resor eller minskad bilanvändning bland dem med redan låg användning.
Detta resbeteende kan relateras till de ofta generellt riktade åtgärder som föreslås och som därmed troligen kommer att genomföras av grupper som är mer positivt inställda till klimatåtgärder; kvinnor, icke-vanebilister, boende i tätortsmiljö i alla typer av regioner utom glesbygd. Sammantaget finns det alltså mycket som tyder på att de åtgärder som i dag föreslås inte kommer att räcka och att dess effekter kommer att fördelas mycket ojämlikt bland befolkningen.
När man analyserar scenario som ligger 40 år fram i tiden (från 2010 till 2050) är det ofrånkomligt att inte tänka på att de som då kommer att leva är unga idag eller inte ens födda. På samma sätt kommer individer som idag är från 45 år och äldre i stor utsträckning inte längre att leva, eller minst då vara mycket gamla. Frågan är hur resandet i olika generationer kommer att påverka vårt framtida genomsnittliga resande.
Det finns förvånansvärt få gedigna analyser av förändringar av mobilitet mellan generationer i Sverige. Det finns dock en vetenskaplig genomgång av förändringar i mobiliteten från 1978 till 2006 baserad på data från Sverige som visar att den totala ökningen per capita av transportarbetet (6,8% från 1978-2006) ser väldigt olika ut för olika ålderskategorier och också för kön (2). Kvinnors resande har under denna period ökat mer än mäns och yngre män har till och med minskat sitt transportarbete. Det betyder alltså att medelålders idag reste mer med bil då de var unga än vad motsvarande unga gör idag. I forskningsprojektet för Energimyndigheten konstaterar Winslott Hiselius & Smidfelt Rosqvist (3) att den generella trenden som presenterades av Frändberg & Vilhelmsson 2011 står sig även då värden för 2011/14 adderas till (Figur 3 i deras artikel), se Tabell 1. Frändberg & Vilhelmssons data (och den uppdaterade data) gäller transportarbete alla färdsätt men eftersom andelen bil har varit stadig under den period tabellen representerar är det troligt att biltransportarbetesutvecklingen följer snarlikt mönster.
För att undersöka vad det skulle kunna innebära om kommande generationer visserligen ökar sin bilanvändning från nuvarande nivå men skapar sig nya och mer hållbara beteenden än tidigare generationer i motsvarande ålder har en skattning genomförts. Skattningen är konstruerad som att de olika ålderskategorierna år 2050 skapat sig följande vanor:
<15 gör som dagens <15
15-22 gör som dagens 15-22
23-35 kommer halvvägs till dagens 23-35 sett från nivån för dagens 22-35
36-55 kommer halvvägs till dagens 36-55 sett från nivån för dagens 22-35
56-64 kommer halvvägs till dagens 56-64 sett från nivån för dagens 22-35
65-80 gör som dagens 65-80
Scenariot innebär en minskning av biltransportarbetet med 18%. Största ökningen skulle ske för kollektivtrafiken, som beräknas öka med hela 30%. Däremot beräknas ingen ökning, eller minskning, ske av gång eller cykel. En sådan utveckling skulle gå miste om de mycket stora hälsovinster som aktiva transporter – gång och cykel – har potential att bidra med. Män skulle i genomsnitt ha en dubbelt så stor minskning (22%) som kvinnor (11%), även om män fortfarande skulle stå för en betydligt större andel av totalen än kvinnor. Scenariot är speciellt intressant ur ett förändringsperspektiv eftersom ingen individ skulle avkrävas en minskning med undantag för den allra äldsta åldersgruppen som skulle följa ett med ålder förändrat och minskat resande. Yngre skulle alltså öka sitt resande med ålder, dock inte till samma ohållbara nivåer som dagens medelålders generation uppvisar.
I diskussionen om de minskningar som krävs är det relevant att inkludera de alternativ som står olika grupper till buds. Att yngre, inte enbart i Sverige, minskar sin bilanvändning jämfört med tidigare generationer förklaras av en mix av ekonomi, attityder, sociala medier, olika e-tjänster och också av urbaniseringen (4). Att bo urbant gör det möjligt att välja bort bilen och ändå ha tillgång till ett brett utbud av tjänster och aktiviteter. Boende på landsbygd har generellt sett längre till service och andra målpunkter och har därmed svårare att minska sin bilanvändning med bibehållen tillgänglighet. Sett till andel av biltransportarbetet är landsbygd överrepresenterad jämfört med sin andel av populationen, även om boende på landsbygd inte står för mer än totalt cirka en fjärdedel av det totala biltransportarbetet (Tabell 2). I analyser av den regionala fördelningen av transporternas minskningar antas landsbygden ta liten om ens någon del av minskningen, medan boende i storstad och tätorter förväntas ta i stort sett hela minskningen (5).
Går det att skapa ett transportsystem som kan realisera dessa vinster i form av hållbart resande? Jag menar att det finns närliggande exempel som tydligt visar att det kan gå. Exemplet med Köpenhamns omvandling till en av världens mesta cykelstäder är ett sådant. På 1970-talet hade Köpenhamn ungefär samma cykelandelar som en svensk normal stad idag vilket genom en rad åtgärder och strategiskt arbete steg för steg ändrats till att i dag ha en av världens högsta. Köpenhamn är en självklar symbol för cykling och köpenhamnarna anses ha kanske världens bästa cykelkultur – men så har det alltså inte alltid varit.
Att realisera den potential som yngre generationer erbjuder med hållbarare resvanor – och värderingar – än vi äldre kräver ett målinriktat och strategiskt arbete. Unga är även generellt sätt mer positivt inställda till nya fenomen och trender såsom digitalisering och delningsekonomi. Utnyttja detta och inrikta satsningar som underlättar för dem att inte rätta sig till gamla ohållbara normer.
Lena Smidfelt Rosqvist
Denna artikel bygger på arbete som utförts i projektet Vem ska göra jobbet för att utsläppsmålen ska nås? som finansierats av Energimyndigheten och genomförts av Docent Lena Winslott Hiselius Lunds universitet och Tekn dr Lena Smidfelt Rosqvist Trivector samt Civ ing Lovisa Indebetou Trivector som stått för databearbetningar och uttag ur RVU Sverige 2011-14. En första artikel är nyligen publicerad i Journal och Cleaner Production: Winslott Hiselius, L. & Smidfelt Rosqvist, L. 2018. Segmentation of the current levels of passenger mileage by car in the light of sustainability targets – The Swedish case. Journal of Cleaner Production 182
Referenser
Winslott Hiselius, L. & Smidfelt Rosqvist, L. 2018. Segmentation of the current levels of passenger mileage by car in the light of sustainability targets – The Swedish case. Journal of Cleaner Production 182
Frändberg & Vilhelmsson, 2011. More or less travel: personal mobility trends in the Swedish population focusing gender and cohort
Kommande artikel Winslott Hiselius & Smidfelt Rosqvist, 2018. Understanding high car use in relation to policy measures based on Swedish data
McDonald, 2015. Are millennials really the ”Go-Nowhere” generation? Journal of the American Planning Association, 81:2
WSP 2015/10215809. Regionalisering Klimatscenario
