I ljuset av behovet att ändra resvanorna hos Sveriges befolkning för att minska vår klimatpåverkan, minska kostnaderna för parkeringsytor vid nyproduktion av bostäder och verksamheter, och minska städers utrymmesbrist, kommer fler och fler byggprojekt med parkeringstal 0 eller nära 0. Syftet är att få boende att ersätta resor med den egna bilen med en kombination av olika typer av mer hållbara färdmedel, till exempel kollektivtrafik, cykel, bilpool och tjänster som minskar behovet av att resa.
I många år har samtidigt nya bostäder varit den bästa möjliga förutsättningen för personer med begränsad rörelseförmåga att få sina behov av tillgänglighet tillgodosedda – så länge planerare, bygglovshandläggare, arkitekter och trafikplanerare har gjort sina jobb väl. Bostäder framtagna med utgångspunkt i gällande tillgänglighetslagstiftning, i kombination med offentliga utomhusmiljöer som följer kraven i ALM ger en god bas för tillgänglighet och framkomlighet. I många nya bostäder är samtliga entréer tillgängliga, och parkering finns inom ett kort avstånd till entrén eller nås via hiss som går direkt ner i garaget. Det har gjort bilen lätt tillgänglig inte bara för denna grupp, utan för alla boende med bil och garageplats. Kanske alltför tillgänglig sett till målen om folkhälsa och hållbara transporter.
Så kallade nollhus existerar än så länge nästan enbart som pilotprojekt i Sverige. Genom mycket goda förutsättningar för att resa med cykel, gång och kollektivtrafik samt omfattande mobilitetstjänster kopplade till boendet har ett flertal kommuner möjliggjort byggandet av hus med parkeringstal 0 eller nära 0. I andra projekt förläggs alla parkeringsplatser på annan plats i externa parkeringshus. Effekten blir densamma: det finns oftast inte längre behov av att bygga ett garage, något som minskar kostnaderna för grundläggning och löser vissa grundvatten- och dräneringsfrågor, samt reducerar klimatavtrycket för byggandet av huset.
Mobilitetstjänster kan ha begränsad användbarhet för gruppen personer med rörelsenedsättning. En person med specialanpassad bil behöver just sin bil för sina transporter. En person med nedsatt rörelseförmåga kanske inte klarar att gå till en bilpoolsbil några hundra meter bort, även om poolbilen skulle kunna gå att använda. Kollektivtrafiken har tyvärr fortfarande ofta begränsad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, trots att det funnits lagstiftning om ”handikappanpassning” av kollektivtrafiken sedan år 1979.
Som så ofta sker i början av en utvecklingsperiod så finns det begränsningar i tillgängligheten även i tjänster som syftar till att minska behovet av att resa, till exempel obemannade paketutlämningstjänster och system för återvinning.
Slutsatsen av detta är att gruppen personer med nedsatt rörelseförmåga alltid måste ha möjligheten att ta sig fram utan fordon i den mån man kan och vill i sin närmiljö, men att den absoluta närheten till bilparkering för personer med begränsad rörelseförmåga behöver finnas kvar och kunna lösas även i hus med parkeringstal 0. För många i denna grupp är bilen att betrakta som ett par ben eller en cykel, det är den som ger möjlighet att ta sig till annars otillgängliga platser, vilket gör den svår att jämföra med funktionen ”bil” för personer med full rörelseförmåga.
Praxis för att lösa denna fråga saknas än så länge. Så – hur göra detta? Hur många platser behövs? Var bör dessa parkeringsplatser placeras, och hur bör de utformas?
Vi kan börja med ”hur många”. Sedan en uppdatering av föreskrifterna 2014 finns ingen begränsning av hur många parkeringsplatser som ska kunna ordnas vid en specifik entré – lagstiftningen säger att plats för angöring ska finnas och parkeringsplatser ska kunna anordnas efter behov. Det allmänna rådet säger dessutom att antalet parkeringsplatser bör dimensioneras med hänsyn till avsedd användning eller antal bostäder och långsiktigt behov. De flesta kommuners bygglovshandläggare har arbetat fram någon form av praxis för hur många parkeringsplatser avsedda för detta ändamål som ska kunna anordnas. För entréer till hus med relativt få lägenheter brukar siffran ofta landa på 1.
Hur bör parkeringsytan utformas för att vara användbar för den aktuella gruppen? I lagstiftningen framgår att den ska vara tillräckligt stor, plan, jämn och att gångvägen som leder till parkeringsplatsen ska vara relativt plan, i ett bra material och tillräckligt bred. Viktigast av allt är att parkeringsplatsen behöver ligga inom kvartersmarken och inom 25 meter från entré. Den bör också vara väderskyddad.
Hur löser man detta i en tät gatumiljö? Nollhusen ska ju ligga nära kollektivtrafiken, gärna dikt an åtminstone ett större cykelstråk och med nära till servicefunktioner – kanske lokaliserade till husets bottenvåning. Det innebär ofta att även gatumiljön är tät och att kompromisser om utrymmet redan har gjorts.
Precis som med övriga innovativa lösningar för hus med parkeringstal noll måste behovet av att hyfsat enkelt kunna få fram ett bra utrymme för parkering nära entrén tas med tidigt i utformningsprocessen.
Till exempel kan man arbeta med följande principer:
Portiker eller garage som har annan användning fram till att de behövs för parkering
Reserverad yta för parkering på gården
Fram till dess att ytan behövs kan den till exempel användas som extra cykelparkering eller tillfällig plats för bilpool.
Alla lösningarna ovan har nackdelar och risker, till exempel backning ut på gångbana, biltrafik på gården eller att husets tysta sida blir för bullrig. Den sämsta lösningen är dock att inte ha någon lösning, vilket innebär en risk för att parkeringsplatsen i strid mot lagstiftningen hamnar på gatan i stället. Där blir den en allmän parkeringsplats för personer med särskilt tillstånd, som den boende inte kan vara säker på att kunna nyttja, som inte ligger väderskyddat, och som ofta har ett längre avstånd till entrén.
Vilken gatuutformning som är möjlig påverkas också av kravet att komma nära huset med bil. Möjligheten att skapa helt bilfria stråk minskar. Ibland finns risk för att trafik som inte är nödvändig måste möjliggöras för att skapa biltillgänglighet för de som behöver den.
Att hitta klimat- och utrymmesmässigt hållbara lösningar för nya bostäder måste kombineras med social hållbarhet som inte utestänger grupper i onödan. Utbudet av bostäder för personer med nedsatt rörelseförmåga är inte stort idag och nya bostäder spelar en viktig roll i att fylla det behovet. Dessutom blir devota vanecyklister också äldre och ska kunna bo kvar i sin bostad ända in i rollatoråldern – och då kanske även behöva en bil. ▲▮
