PLANs Sara Widås pratar med Therese Ahlström Brodowsky, vd för bildelningstjänsten Sunfleet, som berättar om företagets vision för framtidens bilkörning och varför styrning mot längre förhyrningar kan ge ett mer hållbart gaturum.
TAB (Therese Ahlström Brodowsky): Du ringer till mig angående Sunfleet. Det kan vi definitivt prata om, men det jag helst skulle vilja prata om är Volvo Car Mobility och den utveckling som vi ser framför oss där.
SW (Sara Widås) : M, alltså?
TAB: Ja, M och Volvo Car Mobility.
SW: Och vad är skillnaden mellan M och Volvo Car Mobility?
TAB: Sunfleet har funnits i 20 år och var revolutionerande när det kom: En bildelningstjänst som ersatte privat bilägande. Sunfleet har utvecklats väldigt mycket och fött en massa andra tjänster på marknaden. Just nu är de stora trenderna miljöomställningen, hur vi tillsammans kan bidra till en bättre miljö; urbaniseringen, att allt fler flyttar in till städerna; och Internet of Things, som handlar om att allting finns i våra telefoner. I och med det förväntar sig många att saker och ting ska bli effektivare och smidigare och ställer högre krav på tjänster och service. Som ett led i den utvecklingen fick min chef för två år sedan uppdraget att undersöka hur man kan innovera hela mobilitetsmarknaden och ta fram en ny typ av service. Man började då med en marknadsanalys och kom ganska snabbt fram till att när det gäller mobilitetstjänster kopplade till bilar, så saknas en lösning som är tillräckligt bra för att man ska vilja ge upp sitt ägande. Och det är först när vi ger upp vårt privata bilägande som vi kommer att se stora skillnader. Miljöpåverkan börjar när vi tar upp råmaterial ur jorden och i sista rummet handlar det om vilket drivmedel vi kör bilen med. Det här är en näringskedja som är enormt resurskrävande. Om vi kan minska antalet bilar i våra städer så hjälper vi till att förbättra miljön. Dessutom skulle stadsrummet kunna se ut på ett annat sätt, vi skulle må mycket bättre, göra andra val i vardagen, kanske motionera mer och så vidare. Men för många innebär bilen en frihetskänsla. Många upplever kanske till och med att man ger upp en del av sitt liv när man bestämmer sig för att sälja sin bil. Ur detta föddes en helt ny affärsmodell och ett nytt bolag som heter Volvo Car Mobility. M, som är Volvo Car Mobilitys varumärke, har utvecklats i ungefär ett och ett halvt år. Under den tiden har vi haft tio stycken alfaversioner där vi har testat olika saker. Nu är vi vid punkten då vi sätter ihop alla de olika delarna och testar dem som en helhet, dvs vi betatestar produkten, i liten skala. Vi har valt ut tre områden, Liljeholmen, Hammarby sjöstad och Kungsholmen, och bjudit in en begränsad skara personer. Tanken är att testa alla de olika delarna av servicen som vi har byggt upp.
SW: Hur har ni gjort urvalet Liljeholmen, Hammarby sjöstad, Kungsholmen?
TAB: Modellen i sig bygger på att vi kan följa människors intent (människors avsikt eller vilja, redaktionens anmärkning) för att kunna finnas på rätt plats vid rätt tidpunkt. Segmentet som vi vill nå och serva, innefattar de som vill ha bil från en timme upp till tre dagar. Det är människor som i första hand ska använda de färdmedel som finns inom staden, som kollektivtrafik eller att gå, mikromobilitet och så vidare. Men när man behöver en bil ska vår tjänst finnas tillgänglig. Det vi letat efter är var det finns tillräckligt hög densitet och var det finns tillräckligt underlag för att kunna täcka dygnets alla timmar. Vi vill ha ett högre användande än vid privatägande av bil, där bilen bara används 3 procent av tiden. 97 procent av tiden står den still. Vi vill lägga ihop en persons 3 procent till en annans 3 procent och så vidare. Det handlar om att hitta kompletterande use cases (användningsfall, begrepp inom programvaruutveckling, redaktionens anmärkning) för att hitta en hållbar affärsmodell. Och som jag började med att säga, så finns det inte några tjänster på marknaden idag som är tillräckligt bra för att människor ska vilja ge upp sitt bilägande. I grund och botten handlar det om att jag måste kunna garantera att du ska kunna få en bil när du behöver det, på rätt plats och vid rätt tidpunkt och inom en rimlig tidshorisont från det att du är inne och bokar.
SW: Och hur klarar den här nya tjänsten det? Eller är det stadsdelarna, snarare än tjänsten, som är lösningen på problemet?
TAB: I våra system kan vi följa var människor önskar att ha servicen och på så sätt kan vi planera vår flotta på ett helt annat sätt än de lösningar som finns idag. Många lösningar som finns på marknaden idag är som ett bokningsschema, där du går in och säger: ”Klockan nio till tio vill jag ha en bil där och där.” Om någon annan kommer och säger: ”Klockan åtta till elva vill jag ha en bil,” och du redan har bokat, då innebär det att vi är fullbokade där. Vi försöker vända på steken och säga: ”Var är det du önskar att ha bil någonstans?” Och sedan försöker vi tillhandahålla en bil på den platsen. Och då finns det olika affärsregler kopplade till det som handlar om hur man tekniskt bygger upp en tjänst och en service.
SW: Jag har fortfarande inte riktigt förstått vad den tekniska lösningen är, eller hur ni åstadkommer det här. Har ni en större flotta, är det en flytande pol?
TAB: Det finns ju enormt många olika tjänster som har transformerat hela branscher. Till exempel musikbranschen, filmbranschen, böcker – alla möjliga områden har transformerats genom nya tekniska lösningar. Varje teknisk lösning har lyckats knäcka någonting som har gjort att vi väljer att gå över och börja använda den. Det vi har gjort, är att vi frenetiskt har försökt förstå kundresan – från det att du går in och vill ha en bil till att du faktiskt kör den och lämnar tillbaka den. Och sedan har vi skannat marknaden på vad som finns och försökt ta fram den bästa upplevelsen i alla de tjänster som finns. Och sedan har vi tittat vidare på det och itererat så att det ska bli ännu bättre i varenda steg. Vissa delar har vi fått utveckla själva, eftersom allt inte finns på marknaden idag. Andra delar finns redan på marknaden, vilket gör att du kan känna igen dig i vissa saker. I slutändan gör vårt arbete att vi kan följa efterfråga och utbud på ett helt annat sätt än vad man kan göra i de lösningar som finns på marknaden idag. På så sätt försöker vi hitta ett mer effektivt sätt att planera en flotta på, så att man vet redan i statistiken och med hjälp av algoritmer hur flödena ser ut på olika områden.
SW: Är systemet så komplext och sammansatt att det inte på ett transparent sätt går att förmedla hur det faktiskt fungerar?
TAB: Nej, det är en del av våra affärshemligheter. Men i grund och botten handlar det om att du som kund ska känna att du har tillgång till en bil när du behöver det. Vi har ett team på nästan 100 personer inom ”produkt och tech” som sitter och jobbar med det här varje dag. Men det här är inte något som är löst en gång för alla. Våra tjänster är under konstant utveckling och kommer alltid att utvecklas.
SW: Vi var många som hade förhoppningar på de flytande poolerna och att de i tät stadsmiljö skulle erbjuda den typen av flexibilitet som krävs för ett tillräckligt robust system. Men utvecklingen har gått åt andra hållet och de flytande poolerna minskar. Är det här en ny våg av flytande bilpooler eller kommer vi att se fler fasta platser med den här nya tjänsten?
TAB: Vi jobbar inte med flytande bilpooler, utan vi har så att säga fasta bilpooler, som kallas ”free-floating”, det vill säga att man bygger upp ett nätverk av bilar. Vår analys av misslyckandet med de flytande poolerna är att de ersätter segmentet som egentligen är en taxiresa, eller en tunnelbaneresa, eller en cykel- eller gångtur. Snittresan med dem är sju minuter. De friflytande poolerna innebär alltså att det blir X antal fler bilar som fyller våra städer. Vår modell är helt åt andra hållet. Vi vill inte åt det segmentet överhuvudtaget. Kollektivtrafiken i storstäderna är jättebra och där ska man verkligen använda det som finns. Vi ska finnas i de områden där det behövs en bil the last mile, så att säga. Och därför ska man heller inte jämföra de här två, eftersom de fyller två helt olika segment. Jag skulle säga att utmaningen för de friflytande poolerna är att du som kund vill ha service med renlighet, tillgänglighet och hela den biten, men själva resan i sig är egentligen alldeles för kort för att kunna tillhandahålla den på ett effektivt operativt sätt.
SW: Jag tänker lite på det här med målgrupp, vilket du också var inne på, och jag har varit inne och kikat lite på priser i tjänsten M som ligger betydlig högre i pris än en Volvo V60 i nuvarande Sunfleettjänsten. Är det en ny lyxprodukt som kommer på marknaden? För stora bilar och långa resor?
TAB: Inte nödvändigtvis.
SW: Men finns det inte risk för att det blir det, när ingångsvärdet är att den kundgrupp som du attraherar är den som annars hyr ur lyxsegmentet ur Sunfleets ordinarie flotta? Jag personligen, en van Sunfleetbrukare, skulle behöva köra mer än dubbelt så långa sträckor som jag gör idag för att M ska ligga i samma priskategori som Sundfleet.
TAB: Tittar man på till exempel helgpriserna så är de ungefär desamma. Så det beror lite på vilken typ av resa du vill göra. Det är det här som vi håller på att iterera och testa just nu. Tittar man på vad bilägandet faktiskt kostar – med värdeminskning, tvätt, tankning, trängselskatt, service, vinterdäck och byte av vinterdäck – och räknar ihop vad det blir per mil, så är det är en väldigt marginalpressad tjänst och de priser som Sunfleet har haft är subventionerade av saker som har funnits inom bolaget, om man säger så. Men jag vill fortfarande komma tillbaka till att det stora problemet med Sunfleet idag är att vi kan inte tillhandahålla bilar till våra kunder på det sättet som vi önskar. Modellen, som den ser ut i till exempel Stockholm, gör att du som kund faktiskt inte kan få tillgång till bil på det sättet som du vill.
SW: För alla som har tittat på sina omkostnader för egen bil och jämfört med Sunfleet, är det glasklart att det är värt att byta från egen bil till att hyra genom Sunfleet. En snålbrukare, som jag, som kör färre kilometer, använder en mindre bil, mer sällan, och går, cyklar, åker kollektivtrafik – en typisk kvinnlig resenär, älskar Sunfleet. Är det så att den målgrupp ni fiskar efter med den nya tjänsten istället är den klassiskt manliga konsumenten – Täbypappan, Nackapappan, Lidingöpappan, som kör fler kilometer, väljer bort kollektivtrafiken och cyklar i tajta kläder?
TAB: Nej, absolut inte. Men vi jobbar med beta, och beta handlar om att man testar olika saker. En del som vi testar är just prismodell och prispunkt. Så det är inte något som är anpassat till ett smalt, manligt segment, utan vi vill på riktigt lösa ett problem som handlar om att folk äger bilar till miljontals kronor, som står still på gatan. Det förfular våra städer, det kostar en väldig massa pengar för folk och det är en miljöbov.
SW: Och är ett enormt folkhälsoproblem. Svenska planerare förstår problematiken med nuvarande trafikmaktordning och ser att den här typen av ickeägande-lösningar är vägen framåt. Men likafullt väcker det frågor om hur vi väljer att testa de här tekniska lösningar och vilken typ av framtider vi ser att de ger. Och vi kan ju se också att de här testområdena som ni tittar på, Liljeholmen, Hammarby sjöstad, Kungsholmen, är områden som uppfyller era kriterier på densitet och där man kan erbjuda tjänster för kompletterande användning. Redan i dagsläget springer städerna om landsbygden avseende attraktivitet uttryckt i markpriser, arbetsmarknadens tillväxt och så vidare. Där kan ju era tjänster på sätt och vis innebära ytterligare polarisering mellan stad och land, alltså staden blir ännu mer attraktiv, vilket är den lite skruvade baksidan av den här typen av tekniska lösningar. Om du skulle blicka 20 år framåt, vad är nästa tekniska plattform för er? Vad är nästa problem att lösa när ni har fixat innerstadens resandeutmaningar?
TAB: För 20 år sedan föddes Sunfleet och först nu börjar världen bli mogen att jobba med delade lösningar på alla möjliga olika plan. Ytterligare 20 år framåt i tiden är vi kanske inne på självkörande bilar. Då är det kanske inte en människa som äger en bil, utan service och tjänster som tillhandahålls av, inte vet jag, kommunerna. Det är en enormt spännande utveckling som handlar om stadsplanering, om olika kommersiella bolag som ska hjälpa till att hitta effektiva lösningar, om hur kommunerna väljer att etablera kollektivtrafik på olika typer av sätt. Bussarna kommer kanske inte att se ut på samma sätt och vi kommer kanske att ha mycket mer mikromobilitet. Man kan bara drömma om hur marknaden kommer att se ut. Det vi vet är att självkörande bilar är något man forskar och jobbar jättemycket för och att sådana lösningar finns på marknaden redan idag, men att lagstiftning och sådant sätter stopp just nu. Men jag tror att många mobilitetstjänster kan komma att underlätta i framtiden för sådana här lösningar. Och i slutändan ska det ju, återigen, gynna miljön, vara en bra lösning för privatpersoner och företag och förhoppningsvis möjliggöra fantastiska städer och stadsrum som vi vill vara i och som vi mår bra av. ▰
