Taxi- och samåkningsföretaget Uber har byggts upp med hjälp av den gamla liberala, bilburna stadens hårdvara – vägarna, bilarna, de smarta telefonerna – och utgörs av kroppar som skjutsar och blir skjutsade. Företaget har expanderat snabbt sedan starten för tio år sedan, men är i dag hårt kritiserat. Varje ny stad innebär en ny sammansättning av passagerare och förare och ett nytt landskap av publika och privata tillgångar som företagets nätverk ska integreras i. Varje ny stad innebär dessutom ett nytt verksamhetsområde ur vilket Uber kan hämta data som kan användas för att utöka nätverket genom rekursiva ”nätverkseffekter”.1 Det är expansionens självspridande karaktär som gör forskning kring Uber så angelägen. Det finns ett stort behov av att hitta verktyg – teoretiska verktyg såväl som designverktyg – för att kunna tränga igenom företagets opaka retorik och fastställa omfattningen och beskaffenheten av den nya och radikalt förändrade ”allrådande bilismen” som uppstår ur den nyliberala samtidens dimridåer.
Entreprenören
Samåkningsplattformen Uber har nästan 3 miljoner aktiva förare i sitt nätverk2. Sedan lanseringen för knappt tio år sedan har den möjliggjort långt över en miljard resor.3 Uber rider på vågen av startupföretagande i Silicon Valley och målar upp en positiv bild av att man ger de 3 miljoner förarna ”ett nytt sätt att arbeta som möjliggör att genom ett enkelt knapptryck välja sina egna arbetstider,”4 vilket ger dem ”friheten det medför att vara sin egen chef”.5 Genom att arbeta för Uber tar förarna på sig kostnaderna för att köpa in och underhålla sina fordon och andra operativa risker såsom okända körningar (förarna uppmuntras att tacka ja till alla körningar, men får veta destinationen först vid upphämtning).6 Eftersom Uberförarna inte kan välja körningar eller själva sätta sina priser måste de i stället sträva efter att ständigt bli effektivare, det vill säga ta sig mellan olika destinationer så fort som möjligt och utan uppehåll. Uber kallar detta ”the perpetual ride” (på svenska ungefär ”den ständigt pågående körningen”) – ett idealtillstånd då förarna har så full beläggning och så full bil (det spelar ingen roll om det rör sig om paket eller passagerare) som möjligt. Modellen bygger på en algoritm som beräknar kortast avstånd och ”lär sig” staden av förarna, vilket samtidigt banar väg för självkörande alternativ. Det innebär att Uberförarna genom sitt hårda arbete bidrar till att göra sig själva överflödiga i framtiden.
Nyliberalismen behandlar människors liv som en marknad, där rationella ekonomiska val mellan olika sociala, politiska och ekonomiska alternativ måste göras. I det nyliberala samhället ses misslyckande (teoretiskt sett även det att misslyckas att leva, det vill säga det misslyckande som döden innebär) som ett resultat av att ha misskött företaget som är ens liv. Att göra sitt liv till ett företag innebär enligt Maurizio Lazzarato ”att ta ansvar för fattigdom, arbetslöshet, otrygga villkor, sociala förmåner, låga löner, reducerade pensioner etc., som om detta vore individens ’resurser’ och ’investeringar’ som ska förvaltas som kapital, som ’individens’ kapital.”7 Enligt Michel Foucaults analys av nyliberalismen är grundenheten i det nyliberala samhället ”företaget”, vilket i sin tur är en legering som består av konkurrerande individer och deras privata egendomar. Det skapar ett samhälle ”som inte är inriktat på varor eller varors enhetlighet, utan på mångfald och differentiering av företag.”8
Det kan vara värt att påminna om att Ubers personalpolitik har mötts av hård kritik just för att deras verksamhet, likt de flesta företag inom servicebranschen, bygger på mänsklig arbetskraft och inte på ”företag”, oavsett vad Uber väljer att kalla dem. Förarnas arbete är en grundförutsättning för Ubers verksamhet. Frågan ”Hur stort är Uber?” kan därför bara besvaras genom att räkna in människorna som utgör företaget. Och siffrorna är häpnadsväckande: som tidigare nämnts rör det sig om miljontals arbetstagare som inte får ta del av fördelarna med att vara anställd; det rör sig om miljardtals körningar, för vilka Uber kringgår bolagsskatt (inte att förväxla med inkomstskatt) genom en strategi som Fortune kallar ”en dubbel holländare”.9 Det är ett system där somliga får ”slita som djur” för att ”kunna försörja sig”, medan andra (de som äger produktionsinstrumenten) ”tjänar storkovan”.10
Marken under våra fötter
Ubers verksamhet sker huvudsakligen i urbana miljöer. I december 2015 bedrev Uber verksamhet i 351 städer runt om i världen (i dag är siffran närmare 400).11 Även om alla städer som Uber verkar i är unika har de en sak gemensamt: De har en etablerad infrastruktur för bilism (bilar och vägar). Uber är därför bara så stort som den bilburna urbana miljö som det upptar, inte minst i en tid då vi står inför introduktionen av självkörande bilar.
Bilismen har alltid inneburit en fusion, där offentlig infrastruktur och privat egendom förenas genom bilarnas teknologi och formar urbana miljöer. Precis som Rayner Banham så förutseende skrev 1971 i Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies – ett kärleksbrev till en av Ubers 400 städer – bygger bilismen på en grundläggande pakt mellan staden och dess invånare, vilket inbegriper en förhandling mellan det självständiga mänskliga subjektet och staten. Banham beskriver hur invånarna i Los Angeles, genom att köra sina privatägda bilar på de offentliga vägarna, när som helst kunde åstadkomma ”förflyttning från dörr till dörr, på kort tid och över stora avstånd”.12 Priset för denna förflyttningens utopi var vad Banham beskriver som ”att under större delen av resan nästan fullkomligt avstå från personlig frihet”. Samtidigt som bilismen innebar en frihetskänsla (att när som helst kunna ”hoppa in i bilen och köra iväg”), krävde den också en fullkomlig underkastelse av statens trafikregler. Varje förare förväntades bli ”en tränad, uppmärksam och pålitlig kropp bland tusentals andra som måste uppfylla samma krav på vägarna.”13 Offentliga informationskampanjer och lagar som kan leda till fängelsestraff bidrar till att etablera dessa ”egenskaper” som normer och dagliga rutiner, vilka diskret upprätthålls genom markanvändningsstrategier och planeringsbeslut.
Bilismen, med dess drömmar om självständighet, utgör den grundläggande territoriella och infrastrukturella miljö som Uber behöver för att kunna bedriva sin verksamhet. Ubers förare omfattas av samma disciplinära strukturer som alla andra bilförare och av samma paradoxala liberala löfte om frihet genom restriktion. Och än i dag motiveras såväl förare som passagerare av en vision av sömlösa förflyttningar över stora avstånd. Kanske är det bakom denna bild som föreställningen om ”den ständigt pågående körningen” döljer sig (även om vi vet, vilket diskuterats ovan, att den ständigt pågående körningen i själva verket är ett nollsummespel).
Låt oss återvända till frågan ”Hur stort är Uber?”. Uber är inte bara omfattande sett till alla de kroppar som utför arbetet, det är även vidsträckt eftersom det upptar stora områden som kopplas samman genom städernas bilvägar. Flera kvadratkilometer offentlig asfalt och betong, massor med offentlig lagstiftning och tillräckligt många offentligt ägda trafikljus och gatubelysning och trottoarer och viadukter för att kunna förflytta miljardtals människor, tas i anspråk för privat bruk med hjälp av en app.
Att sätta samman atomer till bitar
I journalisten Sam Knights artikel ”How Uber Conquered London” målas en levande bild av stämningen på Ubers Londonkontor efter företagets lansering i staden 2011.14 Enligt artikeln fokuserade man då på lyxsegmentet. Richard Howard, företagets första anställda i London, arbetade dygnet runt för att få igång verksamheten. På nätterna satt han som klistrad framför Heaven. Heaven är det gränssnitt som Ubers kontor använder och består av kartor över de städer där företaget bedriver verksamhet, som visar alla aktiva förare och passagerare. Många tror att det de ser i Ubers app är Heaven, men det är i själva verket bara en simulering. De tillgängliga bilar som visas på skärmen är bara en ”visuell effekt” som ska ge potentiella passagerare bilden av ett fält av aktiva förare.15 Tillgången till den verkliga (det vill säga den korrekta) versionen av Heaven är begränsad, men det ryktas att Uber i marknadsföringssyfte på VIP-fester ibland har gett åtkomst till olika versioner av Heaven (till exempel en som visade var olika kändisar befann sig).16
Protester mot Uber - Budapest 2016. Wikipedia
Appen som Ubers användare installerar på sina telefoner samlar in en uppsjö olika detaljer, allt från batteritid på varje användares telefon (data som tydligen korrelerar med hur mycket användaren är villig att betala om priset går upp, även om informationen inte används i det syftet)17 till tidpunkt och frekvens för resor, destinationer och vilken typ av mat som beställs via förgreningar som UberEats. Data som samlas in genom Ubers app kan inte ”läsas” som en ”text”, åtminstone inte av människor. Jeff Schneider på Uber Advanced Technologies Center säger att stordatan som genererats av Ubers system ”numera är så omfattande att den stora flaskhalsen är att ta fram beräkningar som gör att det ens går att se all data … därför har vi smarta algoritmer som bedömer vilka beräkningar som är värda att göra.”18
Systemet Heaven har endast en översiktspunkt, som bara några få utvalda har åtkomst till. Här finns en expansionistisk logik. När allt fler ”föremål” (hamburgare, kattungar eller par på dejt – vilket spelar inte längre någon roll, så vi kan kalla dem ”atomer”) framträder som datapunkter i stadens övervakade rutnät uppstår tillfällig närhet mellan atomer. Effektivitet och kostnadsreducering ökar exponentiellt när dessa närliggande atomer klumpas samman, och bildar ”bitar”. I likhet med LIDAR-data, som används av självkörande bilar för att konstruera en bild av världen, utgör bitarna ett fält av punkter som ska utvinnas eller sättas i rörelse. När detta sker körs det specifika i ”verkliga liv” om av generaliteten av långt mer distribuerat ”nätverksliv”. I en sådan situation blir alla aktörer punkter i nätverket och all aktivitet uppfattas som ”flimmer” på en skärm som inte längre kan läsas av mänskliga subjekt. Det som kvarstår är en Vitalpolitik där subjektet, med Joseph Vogls ord, å ena sidan behandlas som något abstrakt, genom en iteration av ekonomisk teori som ser subjektet som ”enbart en teoretisk sond eller experimentell metod”. Å andra sidan sker ett hänsynslöst utnyttjande där ”den vanliga världen, livsvärlden, världen av mellanmänskliga förhållanden” reduceras till ”hitintills outnyttjade resurser.”19
Den planlösa megastrukturen
Kanske kan denna redogörelse av Ubers nätverk hjälpa oss att skönja konturerna av en omfattande ny struktur. När entreprenörer med otrygga villkor sakta men säkert börjar ersättas av självkörande bilar och algoritmer kommer alltfler passagerare och objekt att förflyttas runt i stadens rutnät. Denna levande och icke-levande last lämnar spår efter sig som kan användas för att förutse framtida rörelsemönster. Det vi bevittnar är en logistisk infrastruktur som sakta blir allt bättre på att förutse sitt eget marknadsbehov. Resultatet av det är en automatisering av både förarna och en äldre form av ”den fria marknadens effektivitet”, som ersätts av kraftigt centraliserad algoritmisk kontroll.20
Vi måste dock undvika att hemfalla åt nostalgi. I stället måste vi, nu när vi konstaterat att det här är ett fabricerat nätverk, åter väcka drömmen om att omforma, föreslå nya system som motverkar det pågående privatiseringsnarrativet och ställa om de effektiva banor som Silicon Valley stakar ut. Strukturen måste kalibreras så att den gynnar dem den omfattar. Det rör sig trots allt om miljöer som fortfarande håller på att definieras. ●◀
Texten publicerades ursprungligen i The Real Review (nummer 2, 2016).
Referenser
Som Andrew Keen formulerar det i sin kontroversiella kritik, The Internet Is Not the Answer: ”Det fina med [Googles] goda cirkel är att den blev mer effektiv ju mer webben växte och ju fler webbsidor och länkar som skapades. Systemet var oändligt skalbart. Ju fler länkar algoritmen behövde hantera, ju mer data som matades in, desto mer relevanta träffar kunde sökmotorn ta fram.” Andrew Keen. 2015. The Internet Is Not the Answer. London: Atlantic Books. S 54.
Michael Sainato. 2019. ’I made $3.75 an hour’: Lyft and Uber drivers push to unionize for better pay. The Guardian. 22 mars. https://www.theguardian.com/us-news/2019/mar/22/uber-lyft-ipo-drivers-unionize-low-pay-expenses (åtkomstdatum 20 maj 2019).
Kia Kokalitcheva. 2015. Uber Completes 1 Billion Rides. Fortune. 30 december. http://fortune.com/2015/12/30/uber-completes-1-billion-rides/ (åtkomstdatum 13 juni 2016).
Travis Kalanick, Growing and Growing Up, [pressmeddelande 21 april 2016]. https://newsroom.uber.com/growing-and-growing-up/ (åtkomstdatum 13 juni 2016).
David Plouffe, David Plouffe remarks on creation of Independent Drivers Guild, [pressmeddelande 10 maj 2016]. https://newsroom.uber.com/plouffe-idg-remarks/ (åtkomstdatum 13 juni 2016).
Se till exempel Alex Rosenblad och Luke Stark, DRAFT: Uber’s Drivers: Information, Asymmetries and Control in Dynamic Work, [Workshop Paper sammanställt inför Winter School ”Labour in the on-demand economy” på Centre for European Policy Studies (CEPS) i Bryssel, Belgien 23–25 november 2015]. http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2686227) (åtkomstdatum 13 juni 2016).
Maurizio Lazzarato. 2011. The Making of Indebted Man. Amsterdam: semiotext(e). S 51.
Michel Foucault. 2004. The Birth of Biopolitics. New York: Picador. S 149.
Brian O’Keefe och Marty Jones. 2015. How Uber Plays the Tax Shell Game. Fortune. 22 oktober. http://fortune.com/2015/10/22/uber-tax-shell/ (åtkomstdatum 13 juni 2016).
Miguel Vatter. 2014. The Republic of the Living: Biopolitics and the Critique of Civil Society. New York: Fordham University Press. S 65.
Mark Harris. 2015. Uber: Why the World’s Biggest Ride-Sharing Company Has No Drivers. The Guardian. 16 november. https://www.theguardian.com/technology/2015/nov/16/uber-worlds-biggest-ride-sharing-company-no-drivers.
Reyner Banham. 2001 [1971]. Los Angeles: The Architecture of the Four Ecologies. Berkley: University of California Press. S 199.
Sudhir Chella Rajan. 2006. Automobility and the Liberal Disposition. I Steffen Böhm, Campbell Jones, Chris Land och Matthew Paterson (red.). Against Automobility. Malden: Blackwell Publishing. S 122.
Sam Knight. 2016. How Uber Conquered London. The Guardian. 27 april. https://www.theguardian.com/technology/2016/apr/27/how-uber-conquered-london (åtkomstdatum 25 maj 2016).
Liat Clark. 2015. Uber’s Real Time Car Map is Fake. WIRED. 28 juli. http://www.wired.co.uk/article/uber-algorithm-fake (13 juni 2016).
Sam Biddle. 2014. Uber Used Privare Location Data for Party Amusement. Gawker. 30 september. http://valleywag.gawker.com/uber-used-private-location-data-for-party-amusement-1640820384 (åtkomstdatum 13 juni 2016).
Alison Griswold. 2016. Uber Has Pinpointed the Moment You’re Most Likely to Pay for Surge Pricing. Quartz. 20 maj. http://qz.com/689060/uber-has-pinpointed-the-moment-youre-most-likely-to-pay-for-surge-pricing/ (åtkomstdatum 25 maj 2016).
”How Machine Learning Helps Uber Keep the Disruptions Coming”, Structure Data (2016), https://vimeo.com/album/3867562/video/159939786 (åtkomstdatum 25 maj 2016).
Joseph Vogl. 2015. The Specter of Capitalism. Stanford: Stanford University Press. S 98–99.
Detta antyds av Benjamin Bratton när han pekar på ”att vissa plattformars förmåga att absorbera och känna igen mönster i slutanvändarens beteende skulle kunna efterlikna marknadernas hantering av prissvängningar”. Han fortsätter därefter med en diskussion om de politiska följderna av att dessa plattformars centraliserade natur ”själva utgör den primära formen av auktoritet”. Se Benjamin Bratton. 2015. The Stack: On Software and Sovereignty. Cambridge, Mass.: MIT Press. S 57.
