Från visioner till drift och underhåll – så skapar vi förutsättningar för hållbar samhällsutveckling i praktiken

Utmaningar och möjligheter – kommunens roll

Örebro kommun är en kommun med stark tillväxt. En tillväxt som ställer krav. Krav på både kommunen, marknaden och staten. För att klara de utmaningar och möjligheter som tillväxten innebär måste vi arbeta smart tillsammans i samhällsbyggnadsprocessen. Att ha med ekonomiska förutsättningar i tidiga skeden och kombinera med möjligheten till attraktiva miljöer är centrala utgångspunkter i en hållbar samhällsutveckling.

Idag är vi Sveriges sjätte största stad och vi har en befolkningstillväxt på ca 1,5-2 % per år. Många väljer att flytta till Örebro i samband med bland annat studier och många väljer också att i hög utsträckning stanna kvar efter avslutade studier på Örebro Universitet. Antalet unga Örebroare växer. Samtidigt har vi, liksom många andra kommuner, en ökad andel äldre befolkning. Det som brukar kallas den demografiska utmaningen – att färre i arbetsför ålder kommer behöva försörja fler äldre och barn – gäller även i Örebro. Vi har ett ansvar att tillgodose medborgarnas behov så resurseffektivt som möjligt och att, utifrån detta, arbeta fram realistiskt genomförbara projekt som möter behoven.

Att växa och samtidigt ha ekonomiska utmaningar i det komplexa uppdrag som en kommun har är en utmaning som ställer krav på smarta arbetssätt och stort ansvar i samhällsbyggnadsprocessen. Att skapa långsiktigt hållbar utveckling av städer och platser och samtidigt möjliggöra för investeringar och etableringar här och nu är en angenäm balans att skapa förutsättningar för. I Örebro arbetar vi i nära samspel med våra politiska uppdragsgivare och marknadens aktörer för att skapa dessa förutsättningar. Vi försöker agera så transparent, konsekvent och förutsägbart vi bara kan i den del av samhällsbyggnadsprocessen där vi som kommun håller i taktpinnen. Att inse att vi är en del av en process som ägs av många är en viktig förutsättning och en central utgångspunkt i hur vi ser på vår roll som kommun i detta sammanhang.

Aspholmen. Bild: TMRW

Att arbeta med både kortsiktiga mål och långsiktig utveckling samtidigt är både en stor utmaning och möjlighet i det kommunala uppdraget. Att tillgodose behov och förväntningar här och nu, från både politik, medborgare och näringsliv och samtidigt skapa förutsättningar för en hållbar utveckling över tid är delar som vi jobbar med dagligen. Att ha en klar bild över både riktning och den roll och det ansvar vi som tjänstepersoner har i det sammanhanget och också ha en uppfattning om vilken nivå vi verkar på och när – strategisk, taktisk och operativ – är viktiga delar för att uppnå goda resultat.

För att klara av att skapa goda förutsättningar för tillväxt behöver det finnas ett fungerande samarbete med olika aktörer inte minst mellan kommunen och fastighetsägare, fastighetsutvecklare och investerare. Det behöver finnas god förståelse hos både beslutsfattare och medarbetare om de incitament och förutsättningar som gäller i den gemensamma samhällsbyggnadsprocessen. Vilka aspekter som ligger fast utifrån till exempel ekonomiska dimensioner eller politiska beslut. Går det att också uppnå en förståelse för olika professioners kompetenser och utgångspunkter blir dialogen ofta enklare och mer lösningsorienterad från alla parter.

Realistiska planer – goda resultat

Att ha en klar bild över hur vi ska gå från visioner till konkreta resultat har varit centrala utgångspunkter i Örebro länge. Att arbeta med stadsutvecklingsprojekt som redan i initiala skeden har fokus på genomförbarhet rent ekonomiskt har vi därför arbetat länge med. Att jobba fram förslag på stadsutvecklingsprojekt där de ekonomiska förutsättningarna är med och formar förutsättningarna för projektet redan i tidiga skeden är därför en självklarhet i verksamheten. Det är viktigt att arbeta med visioner och idéer, men det är helt enkelt inte resurseffektivt att arbeta med fantasiplanering. Att ha kompetenser inom både planering/gestaltning och genomförande/ekonomi med i team i tidiga skeden är därför något som vi arbetet med i flera år nu. Alla projekt leds, från uppdragsstart till genomförande i verkligheten, av team där dessa kompetensområden alltid finns med. På så sätt nyttjas kompetenserna i alla steg av processen och ambitioner kan omsättas till konkreta resultat. Att jobba med att odla en kultur präglad av engagemang, tillit och medledarskap i organisationen är viktigt för att skapa förutsättningar för ett driv och ett ansvarstagande kring de uppdrag vi arbetar med. Att det finns utrymme för personlig utveckling och ett tillåtande klimat där innovation är lika naturligt att arbeta med som att leverera i grunduppdragen är oerhört viktigt.

Utöver riktning, organisationsstrukturer, kultur och förhållningssätt måste vi hela tiden arbeta med angreppssätt. Det vill säga hur omsätter vi och hur arbetar vi i praktiken för att uppnå den utveckling som definieras i mål och visioner? Att kunna göra kurskorrigeringar i olika utvecklingsfrågor och utvärdera forum och flöden är självklara delar i hur vi arbetar dagligen för att uppnå så goda resultat som möjligt. Att hela tiden ställa sig frågan; är detta ett klokt sätt att arbeta på i relation till syftet? I Örebro arbetar vi hela tiden med att matcha forum och arbetssätt på ett så klokt sätt som möjligt.

För några år sedan började vi ha tydligare fokus på genomförbarhet och ekonomi som en utgångspunkt inom både planprogram och vad vi kallar för utvecklingsförslag. Ett utvecklingsförslag kan ses som en konkretisering av befintliga ställningstaganden för ett specifikt område av kommunen som syftar till att visa på en tänkbar utveckling av området. Ett utvecklingsförslag tas oftast fram i området där de övergripande ställningstagandena och målsättningarna är satta, men där det finns ett behov av att titta närmare på deras tillämpning i detalj. Ett utvecklingsförslag omfattar till skillnad från ett planprogram inte av plan- och bygglagen och dess bestämmelser kring innehåll och förfarande och antas heller inte på samma sätt.

Vi har blivit bättre på att ta fram planprogram/utvecklingsförslag där fastighetsekonomiska och infrastrukturmässiga förutsättningar samt etappvis omvandling kopplat till dessa aspekter är tydligare utgångspunkter för den vidare planeringen och gestaltningen av området. Etappvisa omvandlingar kopplat till ekonomiska förutsättningar och kostnadsfördelningar samt större gemensamma investeringar där fastighetsägare kommer behöva bidra belyses till exempel i dessa produkter. I vanliga fall har vi kommuner en tendens att utgå från visionsskisser med utgångspunkt i ideala förutsättningar som vid omsättning visar på orimliga ekonomiska konsekvenser. Visionsskisserna sprids ofta i media och bilden av hur stadsdelar kommer att utvecklas kan därmed vara svår att revidera eller justera. Att istället visa på realistiska planer är ofta mer fördelaktigt när det kommer till faktisk utveckling. Ju mer realistiska planer desto enklare går det att föra dialog om omsättningen och genomförandet med de externa aktörerna. Att också kunna revidera de underlag som arbetats fram utifrån förändrade förutsättningar är också något att som är viktigt att göra.

I Örebro arbetar vi enligt Örebromodellen, vår planerings- och markanvisningsmodell, för att tillgodose flera syften; för att möta befolkningstillväxten, för att möjliggöra för investeringar och etableringar av externa aktörer, för att skapa resurseffektiva processer, för att husera med den kommunala markreserven och uppnå en ändamålsenlig markanvändning med attraktiva och väl fungerande miljöer.

Modellen enkelt förklarat innebär att vi detaljplanelägger den kommunala markreserven, utifrån en ändamålsenlig översiktsplan, med stora generella detaljplaner för både verksamhetsområden och bostadsområden. Bostadsplanerna kan innehålla mellan ca 350-2000 bostäder, med tillhörande samhällsfunktioner så som förskola, skola, handel med mera per plan. Planerna innehåller väldigt få detaljerade bestämmelser. Hur ett projekt utformas diskuteras istället fram med externa parter i steget efter detaljplanen – i markanvisningsförfarandet. För att tydliggöra de ambitioner kommunen har för genomförandet av en stadsdel eller liknande tar vi fram ett dokument – ”genomförandeambitioner” – som komplement till den stora detaljplanen. Detta för att i tidigt skede ha en grund att utgå från i markanvisningen och i dialogen med de externa aktörerna.

När planen vunnit laga kraft, och alla riskmoment med överklaganden är avklarade, introducerar vi den till marknaden genom markanvisningsförfaranden. Aktörer får möjlighet att visa intresse och efter en urvalsprocess ledd av kommunen jobbar aktören vidare med sitt projekt. Vi finns som part genom processen och både planeringskompetens och exploateringskompetens utgör kärnan i det team som den externa aktören arbetar med. Projektet bearbetas fram stegvis och efter att vi som kommun är överens med aktören om utformning går vi över i skarpare läge med reservationsavtal. Här ingår vi ett avtal som i princip säger att om ni bygger det vi är överens om så får ni köpa marken av kommunen, förutsatt att beviljat bygglov finns, något som sker i separat myndighetsprövning – ofta parallellt och i slutet av markanvisningsskedet. Modellen innebär att den externa aktören har goda möjligheter att driva processen framåt med stöd av kommunen. Markpriset är fast och transparent i tidigt skede och aktören behöver inte förvärva marken i förväg utan att veta vad som faktiskt kommer att kunna planläggas på den. Att marken säljs till fasta priser och inte utefter anbud gör det också möjligt för mindre aktörer att etablera sig på en marknad som annars skulle kunna domineras av ett fåtal aktörer.

Detta arbetssätt innebär att vi klarat av att tillgodose befolkningstillväxten på ett väl fungerande sätt och med god kvalitet i det som byggs. Samtidigt som vi inte säljer av den kommunala rådigheten kopplat till tillväxten. Självklart tar vi emot mycket återkopplingar på detta arbetssätt – en del ris men övervägande ros. Vi arbetar också hela tiden med att utveckla oss och förbättra delar av processen utifrån rådande förutsättningar. Att axla kommunens roll i samhällsbyggnadsprocessen och samtidigt ha en förståelse för de externa aktörernas möjligheter och förutsättningar är viktigt. Att kunna balansera mellan olika perspektiv och landa frågor kopplat till olika målkonflikter i dessa processer. Vi arbetar med att ha ett tydligt ekonomiskt fokus och genomförandefokus i tidiga skeden av planeringsprocessen. Från den översiktliga planeringen ner till att en stadsdel är färdigbyggd och ska driftas och underhållas. Att ha med kompetenser inom både planering/gestaltning och genomförande/ekonomi i alla skeden av samhällsbyggnadsprocessen – från visioner och översiktliga planer ner till genomförande är naturliga delar för oss. Det ger en bättre förståelse både internt i organisationen men också i relation till dem som faktiskt ska bygga.

Utveckling och innovationer

De här förhållningssätten och arbetssätten har bäddat för att vi har kunnat driva på innovation och utveckling på olika sätt som kommun. Vi har till exempel markanvisat en central tomt till ett arkitektkontor, Utopia arkitekter, istället för som vanligt till en byggherre. Detta har möjliggjort en förändring i rollfördelning mellan arkitekten och byggherren – mellan den gestaltande utgångspunkten och den ekonomiska utgångspunkten. Projektet närmar sig byggnation och beviljat bygglov finns på plats för projektet som drivs inom ramen för Örebromodellen.

CV. Bild: White

Vi har också använt Örebromodellen för ett projekt som syftar att åstadkomma billigare nyproducerade bostäder till hyresgäster. I projektet ”Vi skapar Bostäder för fler” har vi markanvisat ett större område än normalt till en aktör, BoTrygg, som bygger både bostadsrätter och hyresrätter och som tar del av vinsten från bostadsrätterna för att sänka hyran för en del av hyresrätterna. Cirka 20 procent av lägenheterna kommer att ha en lägre hyra än normalt och hyresnivåerna låses fast i ett tomträttsavtal för en period om 15 år. Efter 15 år kommer bruksvärdeshyra att tillämpas. i praktiken innebär detta att en lägenhet på tre rum och kök kommer kunna få en hyra på omkring 7 500 kr/mån jämfört med en normalhyra på runt 10 000 kr/månaden.

Ett ytterligare projekt som vi arbetar med för fullt är bostadsområdet Tamarinden som omfattar ca 600 bostäder i Örebro; ”Tamarinden - där människor möts och husen delar energi”. Ett helt nytt område som är en del av vårt arbete med konceptet ”Smart Stad”. Här använder vi Örebromodellen för att stimulera till en helt ny typ av energilösning mellan olika fastigheter för att minska belastningen på det nationella elnätet och för att skapa ett mer robust system med minskad sårbarhet. Tillsammans med Eon och vårt allmännyttiga bostadsbolag Örebro Bostäder (ÖBO) vill vi skapa förutsättningar för en lokal energilösning mellan flera fastighetsaktörer där husen ska kunna producera, dela och lagra energi med varandra. Något som kommer påverka både klimatet, driftsekonomi och fastighetsvärden på sikt.

Utöver de arbetssätt vi redan har på plats arbetar vi också med ett paket kring strategisk långsiktig ekonomistyrning inom Samhällsbyggnad. Kommunernas ekonomiska utmaningar, som också kommer att påverkas ytterligare med anledning av Corona-situationen som vi alla befinner oss i, kommer ställa ökade krav på att vi har en långsiktigare färdplan kring både driftbudgetar, investeringsbudgetar och exploateringsekonomin i kommunerna. Tuffa politiska prioriteringar är att vänta för många kommuner med god tillväxt och då behöver kloka underlag finnas för politiken att fatta nödvändiga beslut utifrån. I Örebro arbetar vi till exempel med en ”nyckeltalsmodell för den växande staden” för att synliggöra de effekter befolkningsökningen har för samhällsbyggnadsområdet i kommunen. Slutsatserna kommer vara viktiga underlag för fortsatta prioriteringar men också ett underlag att diskutera ambitioner kring – både när det gäller investeringar och när det gäller drift och underhåll av nya stadsdelar.

Holmen. Bild: Mandaworks

Balansen och framtiden

Det kommunala uppdagat inom samhällsbyggnad handlar i stor utsträckning om att uppnå balans. Balans mellan projekt här och nu och mer långsiktig utveckling. Mellan upplevda värden och konkret ekonomi. Mellan att utföra grundmoment i arbetet och kunna driva på en klok utveckling. Mellan att både leda utvecklingen och vara en del av den tillsammans med andra aktörer. Jag är övertygad om att vi, alla aktörer som är involverade i samhällsbyggnadsprocessen, inser värdet av hållbar utveckling enligt Agenda 2030. Och att vi, om vi tar våra roller på allvar och samarbetar, kommer fortsätta hitta kloka lösningar för hur vi kan utvecklar vår plats, ort, stad, kommun, region och län på bästa möjliga sätt gemensamt – både här och nu och för kommande generationer.▗▘

Ulrika K Jansson

En radikal klimatminister - Intervju med Tomas Eneroth vid 3rd Ministerial Conference on Road Safety

Tomas Eneroth och Sara Widås

Det tog mig månader att få en inbjudan. När ministerdelegationer från över 80 länder ska samlas är konkurrensen hård om platserna. Totalt samlas 1700 delegater från närings­liv, forskning och civilsamhälle från över 140 länder på Stockholm Water Front den 19–20 februari 2020. Det är ett historiskt möte, slutpunkten för FNs Decade of Action on Road Safety. Ett Decade of Action som trots kulturskiften och riktat arbete i många länder sett totala antalet dödsfall öka, så att trafikvåld nu är den främsta dödsorsaken för barn och unga, ålder 5–29, i världen.

Som spjutspets för trafiksäkerhet och hemland för Claes Tingvalls Nollvision – spridd över världen som Vision Zero – får Sverige och infrastrukturminister Tomas Eneroth stå värd för det tredje globala stormötet om trafiksäkerhet den 19-20 februari. Här signeras Stockholmsdeklarationen, ett dokument med infrastrukturministern som ordförande, som vidgar trafiksäkerhetsbegreppet till att innefatta klimat, folkhälsa och mänskliga rättigheter.

Det är två veckor innan Covid-19 krisen är ett offentligt faktum i Italien, och fyra veckor innan Stefan Löven ger samtliga Svenskar i uppdrag att hålla i och hålla ut för första gången. Världs-hälsoorganisationens generaldirektör Tedros Adhanom Ghebreyesus deltar med hänvisning till Covid-19 på länk. Och jämförelsen mellan Covid-19 återkommer många gånger under konferensens två dagar. Varför stannar världen upp över 3500 dödsfall (dec–feb i Kina vid den tidpunkten), men vi accepterar 3700 dödsfall från trafikvåld varje dag? Särskilt medlemmar från den ungdomsdelegation, 2nd World Youth Assembly for Road Safety, som deltar som talare vid konferensen återvänder till den jämförelsen.

Jose och Jessica

Jag talar extra med två av medlemmarna från delegationen, Jose Guzman, projektledare från Fundacion Ciudad Emergente från Chile och Jessica Huaylinos, mobilitetsspecialist från Lima kommun i Peru. De ser en kris. Det är vi som dör! Det här kan inte normaliseras längre. Den unga generationen är redo för förändring! Jag blir över lag tagen av den radikala tonen på konferensens scener, korridorer och ståbord för lunch. Från både ministrar, näringsliv och civilsamhälle är tonen slående enstämmig. Det här är en kris, den är designad av människan, nu är tiden för förändring!

Det är en märkbart berörd Infrastrukturminister Tomas Eneroth som i konferensens inledning presenterar Stockholmsdeklarationen som en startpunkt. En historisk punkt då det hela börjar. Han gör det trots ganska dyster statistik om trafikvåldets progression under Decade of Action. En till synes motsägelsefull optimism och tilltro till deklarationen som även delas av i stort sätt samtliga deltagare vid konferensen. När jag mitt under en intensiv konferens får sätta mig ner med honom, bredvid en pressbar full med minimuffins och skinkmackor, börjar jag därför med att fråga: Vad är det som är annorlunda idag jämfört med Moskvadeklarationen eller Brasiliendeklarationen?

T: Det är en väsentlig skillnad. Dels kan man säga att det finns en helt annan medvetenhet. Decade of Action för Moskva var en tydlig deklaration, men utvecklingen har gått i motsatt riktning. Idag är trafikolyckor globalt sett den vanligaste dödsorsaken bland ungdomar. När vi informerat om detta inför konferensen så märker man att det blir en helt annan uppmärksamhet och uppslutning kring att vi måste bryta den här trenden. Det innebär att deklarationen i sig är mycket skarpare och tydligare och så har jag fått ett brett stöd för att knyta trafiksäkerhetsfrågorna till de Globala målen för hållbar utveckling. För mig är det nästan det allra viktigaste.

S: Vem har du fått stöd ifrån?

T: Även om det är ordförandeskapets sammanfattningar så har vi förhandlat deklarationen via FN-representationerna i Genève. Jag har under de här två åren haft bilaterala samarbeten, till exempel med Washington och Moskva, och träffat företrädare och diskuterat hur vi kan bredda trafiksäkerhetsfrågorna och koppla dem till Globala målen. Bakgrunden är enkel, inte minst ur ett planperspektiv. Det handlar inte bara om hur vi utformar infrastrukturen i sig eller vilka regler vi sätter för hastigheter.

Transportministrarna är numera de nya klimatministrarna.

Det handlar egentligen om hur vi bygger samhällen, hur vi involverar genusperspektiv, klimatförändring och hur vi ser till att ta med alla de Globala målen när vi nu talar om att nå målen för trafiksäkerhet. Det synsättet fanns inte i Moskva. Även om man talade om det så såg man fortfarande trafiksäkerhet som en ganska isolerad företeelse. Numera finns det en bred acceptans för att detta är ett sätt för oss att också kunna arbeta med klimatmålen och vara väldigt specifika. Ta Stockholm som exempel – när vi pratar om digitala staket och möjligheter att elektrifiera, koppla upp infrastruktur och hitta en annan typ av mobilitet, så gör vi det utifrån ett klimatperspektiv. Transportministrarna är numera de nya klimatministrarna. Samtidigt ser vi också fantastiska möjligheter ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det går hand i hand. Jag har pratat klimat med alla trafiksäkerhetsministrar här för att få dem med på banan och arbeta för att också lösa klimatfrågorna.

S: En väldigt specifik punkt i programmet är punkt 11: Bashastighet 30 km/h. Det är ett radikalt förslag och en fråga som du jobbat med under en längre tid. I Stockholm har man arbetat mot 40 km/h. Nu är det en global fråga och man pratar om 30 km/h. Vilken politik kommer du att driva här i Sverige för att kunna genomför detta?

T: Vi har valt att gå stegvis. Först reviderade vi etappmålen och satte ett nytt, ambitiöst etappmål från regeringens sida om ytterligare 50 % reducering till 2030. Nästa steg blir att se vad det får för konsekvenser, både i våra investeringsstrategier men också i vilka regleringar vi gör. Den ena är att vi investerar mer än någonsin i trafiksäkerhet, med mitträcken, ATK-övervakning och en generell ökning av övervakningen. Inte minst skapar vi bättre möjlighet för att göra kontroller för droger och inte bara för alkohol. Sedan när det kommer till hastigheten ska man komma ihåg att i deklarationen handlar 30 km/h-avsnittet om de zoner där oskyddade trafikanter möter andra fordon. Det är i huvudsak i dessa miljöer som vi säger att hastigheten bör vara begränsad till 30 km/h. I många urbana miljöer är hastigheten idag redan 30 km/h. Här handlar det om att välja rätt verktyg. Ibland kan det röra sig om hastighetsreglering, hur man utformar trafikmiljöer eller om man ska ha särskilda zoner.

Är trafiksäkerhet en mänsklig rättighetsfråga? Svaret är ja, eftersom det i grunden handlar om rätten till liv!

S: I DN publicerades nyligen en artikel med förslag om en hastighetsbegränsning på 20 km/h. Vi som vill se lägre hastighet, vi kan alltså inte se fram mot att du som infrastrukturminister kommer att arbeta för att driva igenom en formell, generell lägre bashastighet i Sveriges städer?

T: Det är inget jag utesluter, utan det är faktiskt något vi tittar på just nu. Bashastigheten är ett tydligt verktyg. Men man ska komma ihåg att det är väldigt olika förutsättningar i olika delar av landet. Om man jämför Stockholm, Göteborg och Malmö så har de helt olika strategier. Som jag ser det måste vi adressera bashastigheten. Det viktigaste är att sänka hastigheterna. Men inte för kollektivtrafiken. Å ena sidan vill vi minska risken för krockvåld, men å andra sidan måste vi – inte minst i Stockholmsregionen – öka investeringarna i kollektivtrafiken. Då får inte hastighetsreduceringen bli hindrande för BRT-lösningar.

S: Jag ser på gester från din medarbetare att jag måste runda av nu, men jag har en rättvise­fråga som jag gärna vill ställa till dig: 1,35 miljoner människor dör varje år av trafikvåld, 7 miljoner av luftföroreningar och ytterligare 38 miljoner i kroniska sjukdomar relaterade till biltrafikens livsstil. 90 % av dem lever i låg- till medelinkomstländer. Vad ska Sverige göra för att förändra detta?

T: Det här! Vi leder den tredje stora globala ministerkonferensen. Vi har sett till att få ett rekordstort deltagande, vi har en Vision Zero Academy som åker världen runt och implementerar noll-visionen, där vi talar om att det inte bara handlar om uppfostringskampanjer eller att höja böter, utan att man måste ha ett bredare perspektiv för att komma åt inte bara trafiksäkerhetsfrågor – det handlar ju om grundläggande hälsofrågor och mänskliga rättighetsfrågor. På ett seminarium fick vi frågan: Är trafiksäkerhet en mänsklig rättighetsfråga? Svaret är ja, eftersom det i grunden handlar om rätten till liv! Trafiken är den vanligaste dödsorsaken bland ungdomar, så det är klart att det blir en grundläggande rättighetsfråga också. För mig är det helt avgörande. Det hoppas jag märks nu när vi talar om det, för det börjar få ett genomslag på ett sätt som inte fanns för fem, tio år sedan.

S: I Sverige idag är sju av tio bilister som kör på en oskyddad trafikant män. Sex av tio som blir påkörda är kvinnor. Vad gör vi åt det?

T: Jag är inbiten feminist! Jag vägrar delta i evenemang där det bara är ”maneler”. I alla mina regleringsbrev till myndigheterna säkerställer jag att vi ska ha ett jämställdhets­perspektiv i allt vi gör. Det uppdraget har vi också från regeringens sida. Ta till exempel krockskyddet – Astrid Linder, forskare på VTI, har visat att det är 20 gånger högre risk för en kvinna att drabbas av whiplashskador på grund av hur krockdockorna är utformade. Så nu driver vi den frågan stenhårt i UNECE för att se till att ändra standarden för krockdockor. I nästa Euro NCAP ska du kunna se att den här har fem stjärnor, men för en kvinna har den bara tre.

S: Och de oskyddade trafikanterna?

T: Det handlar om vilka fordon vi har, hur vi bygger upp kollektivtrafiken.

S: Och vilken bashastighet vi har.

T: Självklart! Och – i och med att jag kan fordonsindustrin – vilka automatiska stoppfunktioner vi har. Men bashastigheten kommer helt klart in där också.

S: Och ett ökat fokus på gatudesign, kan man lägga till. Och markanvändning!

T: Ja! Samhällsbyggnad, för guds skull. Vi kan inte hålla på att planera strukturen utifrån män och bilar. Det är dags för ett skifte och att vi börjar se på mobilitet i bredare bemärkelse. När jag – en man med bakgrund i fordonsindustrin – säger det väcker det upp­märksamhet. Men jag är helt övertygad om att vi inte kan hålla på som vi gjort tidigare. Det är ett radikalt skifte på gång! ▘

Sara Widås