En radikal klimatminister - Intervju med Tomas Eneroth vid 3rd Ministerial Conference on Road Safety

Tomas Eneroth och Sara Widås

Det tog mig månader att få en inbjudan. När ministerdelegationer från över 80 länder ska samlas är konkurrensen hård om platserna. Totalt samlas 1700 delegater från närings­liv, forskning och civilsamhälle från över 140 länder på Stockholm Water Front den 19–20 februari 2020. Det är ett historiskt möte, slutpunkten för FNs Decade of Action on Road Safety. Ett Decade of Action som trots kulturskiften och riktat arbete i många länder sett totala antalet dödsfall öka, så att trafikvåld nu är den främsta dödsorsaken för barn och unga, ålder 5–29, i världen.

Som spjutspets för trafiksäkerhet och hemland för Claes Tingvalls Nollvision – spridd över världen som Vision Zero – får Sverige och infrastrukturminister Tomas Eneroth stå värd för det tredje globala stormötet om trafiksäkerhet den 19-20 februari. Här signeras Stockholmsdeklarationen, ett dokument med infrastrukturministern som ordförande, som vidgar trafiksäkerhetsbegreppet till att innefatta klimat, folkhälsa och mänskliga rättigheter.

Det är två veckor innan Covid-19 krisen är ett offentligt faktum i Italien, och fyra veckor innan Stefan Löven ger samtliga Svenskar i uppdrag att hålla i och hålla ut för första gången. Världs-hälsoorganisationens generaldirektör Tedros Adhanom Ghebreyesus deltar med hänvisning till Covid-19 på länk. Och jämförelsen mellan Covid-19 återkommer många gånger under konferensens två dagar. Varför stannar världen upp över 3500 dödsfall (dec–feb i Kina vid den tidpunkten), men vi accepterar 3700 dödsfall från trafikvåld varje dag? Särskilt medlemmar från den ungdomsdelegation, 2nd World Youth Assembly for Road Safety, som deltar som talare vid konferensen återvänder till den jämförelsen.

Jose och Jessica

Jag talar extra med två av medlemmarna från delegationen, Jose Guzman, projektledare från Fundacion Ciudad Emergente från Chile och Jessica Huaylinos, mobilitetsspecialist från Lima kommun i Peru. De ser en kris. Det är vi som dör! Det här kan inte normaliseras längre. Den unga generationen är redo för förändring! Jag blir över lag tagen av den radikala tonen på konferensens scener, korridorer och ståbord för lunch. Från både ministrar, näringsliv och civilsamhälle är tonen slående enstämmig. Det här är en kris, den är designad av människan, nu är tiden för förändring!

Det är en märkbart berörd Infrastrukturminister Tomas Eneroth som i konferensens inledning presenterar Stockholmsdeklarationen som en startpunkt. En historisk punkt då det hela börjar. Han gör det trots ganska dyster statistik om trafikvåldets progression under Decade of Action. En till synes motsägelsefull optimism och tilltro till deklarationen som även delas av i stort sätt samtliga deltagare vid konferensen. När jag mitt under en intensiv konferens får sätta mig ner med honom, bredvid en pressbar full med minimuffins och skinkmackor, börjar jag därför med att fråga: Vad är det som är annorlunda idag jämfört med Moskvadeklarationen eller Brasiliendeklarationen?

T: Det är en väsentlig skillnad. Dels kan man säga att det finns en helt annan medvetenhet. Decade of Action för Moskva var en tydlig deklaration, men utvecklingen har gått i motsatt riktning. Idag är trafikolyckor globalt sett den vanligaste dödsorsaken bland ungdomar. När vi informerat om detta inför konferensen så märker man att det blir en helt annan uppmärksamhet och uppslutning kring att vi måste bryta den här trenden. Det innebär att deklarationen i sig är mycket skarpare och tydligare och så har jag fått ett brett stöd för att knyta trafiksäkerhetsfrågorna till de Globala målen för hållbar utveckling. För mig är det nästan det allra viktigaste.

S: Vem har du fått stöd ifrån?

T: Även om det är ordförandeskapets sammanfattningar så har vi förhandlat deklarationen via FN-representationerna i Genève. Jag har under de här två åren haft bilaterala samarbeten, till exempel med Washington och Moskva, och träffat företrädare och diskuterat hur vi kan bredda trafiksäkerhetsfrågorna och koppla dem till Globala målen. Bakgrunden är enkel, inte minst ur ett planperspektiv. Det handlar inte bara om hur vi utformar infrastrukturen i sig eller vilka regler vi sätter för hastigheter.

Transportministrarna är numera de nya klimatministrarna.

Det handlar egentligen om hur vi bygger samhällen, hur vi involverar genusperspektiv, klimatförändring och hur vi ser till att ta med alla de Globala målen när vi nu talar om att nå målen för trafiksäkerhet. Det synsättet fanns inte i Moskva. Även om man talade om det så såg man fortfarande trafiksäkerhet som en ganska isolerad företeelse. Numera finns det en bred acceptans för att detta är ett sätt för oss att också kunna arbeta med klimatmålen och vara väldigt specifika. Ta Stockholm som exempel – när vi pratar om digitala staket och möjligheter att elektrifiera, koppla upp infrastruktur och hitta en annan typ av mobilitet, så gör vi det utifrån ett klimatperspektiv. Transportministrarna är numera de nya klimatministrarna. Samtidigt ser vi också fantastiska möjligheter ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det går hand i hand. Jag har pratat klimat med alla trafiksäkerhetsministrar här för att få dem med på banan och arbeta för att också lösa klimatfrågorna.

S: En väldigt specifik punkt i programmet är punkt 11: Bashastighet 30 km/h. Det är ett radikalt förslag och en fråga som du jobbat med under en längre tid. I Stockholm har man arbetat mot 40 km/h. Nu är det en global fråga och man pratar om 30 km/h. Vilken politik kommer du att driva här i Sverige för att kunna genomför detta?

T: Vi har valt att gå stegvis. Först reviderade vi etappmålen och satte ett nytt, ambitiöst etappmål från regeringens sida om ytterligare 50 % reducering till 2030. Nästa steg blir att se vad det får för konsekvenser, både i våra investeringsstrategier men också i vilka regleringar vi gör. Den ena är att vi investerar mer än någonsin i trafiksäkerhet, med mitträcken, ATK-övervakning och en generell ökning av övervakningen. Inte minst skapar vi bättre möjlighet för att göra kontroller för droger och inte bara för alkohol. Sedan när det kommer till hastigheten ska man komma ihåg att i deklarationen handlar 30 km/h-avsnittet om de zoner där oskyddade trafikanter möter andra fordon. Det är i huvudsak i dessa miljöer som vi säger att hastigheten bör vara begränsad till 30 km/h. I många urbana miljöer är hastigheten idag redan 30 km/h. Här handlar det om att välja rätt verktyg. Ibland kan det röra sig om hastighetsreglering, hur man utformar trafikmiljöer eller om man ska ha särskilda zoner.

Är trafiksäkerhet en mänsklig rättighetsfråga? Svaret är ja, eftersom det i grunden handlar om rätten till liv!

S: I DN publicerades nyligen en artikel med förslag om en hastighetsbegränsning på 20 km/h. Vi som vill se lägre hastighet, vi kan alltså inte se fram mot att du som infrastrukturminister kommer att arbeta för att driva igenom en formell, generell lägre bashastighet i Sveriges städer?

T: Det är inget jag utesluter, utan det är faktiskt något vi tittar på just nu. Bashastigheten är ett tydligt verktyg. Men man ska komma ihåg att det är väldigt olika förutsättningar i olika delar av landet. Om man jämför Stockholm, Göteborg och Malmö så har de helt olika strategier. Som jag ser det måste vi adressera bashastigheten. Det viktigaste är att sänka hastigheterna. Men inte för kollektivtrafiken. Å ena sidan vill vi minska risken för krockvåld, men å andra sidan måste vi – inte minst i Stockholmsregionen – öka investeringarna i kollektivtrafiken. Då får inte hastighetsreduceringen bli hindrande för BRT-lösningar.

S: Jag ser på gester från din medarbetare att jag måste runda av nu, men jag har en rättvise­fråga som jag gärna vill ställa till dig: 1,35 miljoner människor dör varje år av trafikvåld, 7 miljoner av luftföroreningar och ytterligare 38 miljoner i kroniska sjukdomar relaterade till biltrafikens livsstil. 90 % av dem lever i låg- till medelinkomstländer. Vad ska Sverige göra för att förändra detta?

T: Det här! Vi leder den tredje stora globala ministerkonferensen. Vi har sett till att få ett rekordstort deltagande, vi har en Vision Zero Academy som åker världen runt och implementerar noll-visionen, där vi talar om att det inte bara handlar om uppfostringskampanjer eller att höja böter, utan att man måste ha ett bredare perspektiv för att komma åt inte bara trafiksäkerhetsfrågor – det handlar ju om grundläggande hälsofrågor och mänskliga rättighetsfrågor. På ett seminarium fick vi frågan: Är trafiksäkerhet en mänsklig rättighetsfråga? Svaret är ja, eftersom det i grunden handlar om rätten till liv! Trafiken är den vanligaste dödsorsaken bland ungdomar, så det är klart att det blir en grundläggande rättighetsfråga också. För mig är det helt avgörande. Det hoppas jag märks nu när vi talar om det, för det börjar få ett genomslag på ett sätt som inte fanns för fem, tio år sedan.

S: I Sverige idag är sju av tio bilister som kör på en oskyddad trafikant män. Sex av tio som blir påkörda är kvinnor. Vad gör vi åt det?

T: Jag är inbiten feminist! Jag vägrar delta i evenemang där det bara är ”maneler”. I alla mina regleringsbrev till myndigheterna säkerställer jag att vi ska ha ett jämställdhets­perspektiv i allt vi gör. Det uppdraget har vi också från regeringens sida. Ta till exempel krockskyddet – Astrid Linder, forskare på VTI, har visat att det är 20 gånger högre risk för en kvinna att drabbas av whiplashskador på grund av hur krockdockorna är utformade. Så nu driver vi den frågan stenhårt i UNECE för att se till att ändra standarden för krockdockor. I nästa Euro NCAP ska du kunna se att den här har fem stjärnor, men för en kvinna har den bara tre.

S: Och de oskyddade trafikanterna?

T: Det handlar om vilka fordon vi har, hur vi bygger upp kollektivtrafiken.

S: Och vilken bashastighet vi har.

T: Självklart! Och – i och med att jag kan fordonsindustrin – vilka automatiska stoppfunktioner vi har. Men bashastigheten kommer helt klart in där också.

S: Och ett ökat fokus på gatudesign, kan man lägga till. Och markanvändning!

T: Ja! Samhällsbyggnad, för guds skull. Vi kan inte hålla på att planera strukturen utifrån män och bilar. Det är dags för ett skifte och att vi börjar se på mobilitet i bredare bemärkelse. När jag – en man med bakgrund i fordonsindustrin – säger det väcker det upp­märksamhet. Men jag är helt övertygad om att vi inte kan hålla på som vi gjort tidigare. Det är ett radikalt skifte på gång! ▘

Sara Widås

Emma Jonsteg

Emma Jonsteg har nyligen lämnat oss efter en tids sjukdom. Inom arkitektur- och byggbranschen var hon en viktig röst i debatten och en ambassadör för arkitektur med hög kvalitet. En klart lysande stjärna har slocknat. Genom sin verksamhet på Utopia Arkitekter som hon startade med Mattias Litström 2008 har de tillsammans med sina medarbetare i varje projekt tagit steg i en ständig strävan att förbättra. De har medvetet och tålmodigt verkat för kvalitetshöjning och för ökad hållbarhet men har också genom arkitekturen velat göra ett ställningstagande. En mänsklig arkitektur med målet att göra ’samhället lite bättre’ som Utopia har som devis.

På liknande sätt har debatter som Emma gett sig in i aldrig blivit ljumma. Tvärtom. Emma var påläst, nyfiken och hade en vilja att öka förståelsen för den komplexitet som finns inom byggbransch och inom samhällsplanering. Saklig och respektfull gentemot andras perspektiv och med ett otroligt driv att vilja verka konstruktivt och lösningsorienterat. En energi som kunde sätta igång ett oändligt antal processer och entusiasmera andra människor i hennes närhet att göra saker tillsammans, även från vitt skilda läger. Vass retorik, vass penna och med en förmåga att förklara komplexa problem på ett pedagogiskt sätt och visa på arkitekturens betydelse och relevans för större samhällsfrågor. Särskilt tydligt blev detta genom hur hon ledde och formade podcasten ’Snåret’ på uppdrag av Svensk Byggtjänst. Alltid nyfiken och redo att föra en dialog med olika kompetensområden, professioner och framför allt en vilja att föra dem samman.

Emma var verksam inom Sveriges Arkitekters styrelse under flera år. Hon var en person som ville förändra. Som ville förbättra. Som sökte en konstruktiv lösning på utmaningar. I Almedalen var hon den engagerade och entusiasmerade motorn i debatterna och lyckades med sin skarpsynthet, analysförmåga och inte minst sin varma och intelligenta humor få folk att röra sig framåt. Tillsammans.

Emmas betydelse som kvinnlig förebild går inte att underskatta. Om Hillary Clinton orsakat ’miljoner sprickor i glastaken’ som sagts i dokumentärer, så har Emma Jonsteg fullkomligt perforerat glastaken med vackra, funktionella och öppningsbara lanterniner mot himlen. Många är de dörrar hon öppnat för kvinnor, unga och för de som tänker lite annorlunda än ’business as usual’.

På arkitekturgalan i år tillkännagav Jesper Lövkvist, Emmas man och medarbetare på Utopia, att en stiftelse startas för att uppmuntra och stödja individer som verkar i Emma Jonstegs anda. Initiativet stöds av Sveriges Arkitekter och det kommer delas ut ett årligt stipendium. En insamling har startat där företag, organisationer och privatpersoner är välkomna att bidra.

Saknaden efter Emma är stor och vi är många som alltid kommer ha en särskild plats för henne i våra hjärtan. En fantastisk förebild vars insatser skapat oändligt många ringar på vattnet och där jag nu hoppas att andra modiga människor tar vid.

Ann Legeby

Praktik, profession och vetenskapligt kritiskt tänkande

Ett övergripande krav på all högskoleutbildning är att den ska vila på vetenskaplig grund. I högskoleförordningen regleras denna gemensamma grundval, så även planerarutbildningar. Det är ett generellt regelverk som reglerar hur utbildningar ska utformas, vilka krav som ska ställas på de lärare som ska förmedla och träna studenterna i ett vetenskapligt kritiskt tänkande. Oavsett om det handlar om sjuksköterskor, sociologer eller planerare är tanken att alla ska tillägna sig denna vetenskapliga grund. På ett allmänt plan råder stor enighet om denna grund. Min erfarenhet efter rätt många år inom planerarutbildningen är dock att denna enighet är en chimär. Genom åren har jag varit inbegripen i otaliga diskussioner kring kursplaner och kanske framförallt kriterier för bedömning av uppsatser som visat hur svårt det varit att enas kring hur kravet på vetenskaplighet ska förstås. I planerarutbildningen möts, förhoppningsvis, lärare och forskare som kommer från olika discipliner, alla med sin disciplins ryggsäck av traditioner och för givet taganden. I den bästa av världar är detta en fruktbar miljö för konstruktiva principiella diskussioner, exempelvis av vad vi avser med ämnets vetenskaplig grund. Men alla konflikter/diskussioner har inte varit konstruktiva och jag menar att det finns en rad oklarheter som tyvärr grumlat diskussionen och som i sin förlängning hämmat ämnet planerings utveckling, några av dessa oklarheter utvecklas kortfattat nedan.

Jag tror att vi är många lärare som varit invecklade i diskussioner om relationen praktik - teori, vilken plats praktik skall ha i en kurs och vilket teoretiskt (vetenskapligt) innehåll som ska ingå i en viss kurs. Argumenten för mer praktik i utbildningen har ofta baserats på att planerarutbildningen är en praktiknära utbildning, en professionsutbildning. Det vill säga tanken är att det finns mer akademiska teoretiska utbildningar och utbildningar nära den praktiska verksamheten. I sin mest vulgära och antiintellektuella form uttryckt som en motsättning mellan utbildningar som sysslar med verkligheten och utbildningar som befinner i någon avlägsen teoretisk sfär.

En oklarhet i detta resonemang rör vad det är som avses med ”teori” - dess plats och betydelse samt vad som menas med ”vetenskaplighet”. En vanlig invändning genom åren har varit att kontra kravet på vetenskaplighet med krav på att utveckla ett konstnärligt förhållningssätt som en sorts motvikt mot något diffust teoretiskt vetenskapligt. Det är som att kravet på vetenskaplighet upplevs som ett hot mot professionen.

I dessa diskussioner har kraven på vetenskaplighet, mer eller mindre uttalat, kommit att handla om relevansen av olika vetenskapsteoretiska förhållningssätt, exempelvis huruvida postmodernism eller positivism är relevanta utgångspunkter inom planeringen. Olika vetenskapsteoretiska utgångspunkter har också resulterat i olika ställningstagande för och mot vissa planeringsteorier. Positionerna blir låsta. Men i dessa frågar ska vi inte vara eniga, vi behöver inte enighet på denna nivå. Här bör det råda produktiv oenighet. Det handlar om det vi i kan kalla de vetenskapliga ”optimumnormerna”, vad som är att betrakta som ”god” vetenskap. Exemplet ovan huruvida postmodernism eller positivism utgör en relevant grund för planering är ett exempel på en strid om optimumnormer – en diskussion som är fruktbar.

Däremot finns det andra frågor där jag menar att största möjliga enighet bör eftersträvas och det är det vi kan benämna som de vetenskapliga ”minimikraven”, det vill säga de krav vi ställer på ett arbete, ett dokument, en text eller utredning för att den ska kunna kallas vetenskaplig.

Vad som avses och bedöms som vetenskaplighet i denna bemärkelse är en fortgående diskussion i det vi kallar vetenskapssamhället, normer och kriterier formas i diskussioner på seminarier och i artiklar. Resultatet av denna process återfinns i mängder av handböcker för studenter. I denna litteratur finns en stomme som är likartad oavsett om det handlar om sjuksköterskeutbildning eller statsvetare. Det handlar om en rad krav som utgår från att ett vetenskapligt arbete måste vara möjligt att kritiskt granska och kontrollera. I vetenskapsteoretiska termer det vi kallar ”intersubjektiv prövbarhet”, vilket är grundläggande för en vetenskaplig utveckling, det är också ett demokratiskt ideal. Litteraturen på detta område är tämligen enhetlig och det handlar om krav på en specifik ”genre”, krav ställs bland annat på struktur, inre logik, redovisade teorier och metoder, referenshantering och inte minst på språklig precision och stringens - allt för att arbetet ska kunna kritiskt granskas.

Men det handlar inte bara om en vetenskapligt isolerad exercis, samma krav bör kunna ställas på varje utredning som ligger till grund för en plan. En argumentering mot detta synsätt och vikten av dessa moment i under­visningen synsätt har vanligen varit ungefär: ”ja men det där handlar ju bara om hur man skriver uppsatser”, kriterier och krav framstår som enbart formella, tråkiga och begränsande för kreativiteten. Men vad det egentligen handlar om är en form av vetenskaplig färdighetsträning där studenterna tillägnar sig grunderna i ett vetenskapligt kritiskt tänkande. Här skaffar sig studenterna verktyg för att kritiskt granska exempelvis en översiktsplan eller för att kritiskt kunna granska exploatörers förslag. Hur ser argumenten för en viss lösning ut, finns det vetenskapliga belägg för en tänkt lösning, vad är skillnaden mellan ett associativt resonemang som leder till en viss slutsats och en argumentering som vilar på en redovisad empirisk grund. Är det empiriska underlaget tillräckligt starkt.

Men ett kritiskt vetenskapligt förhållningssätt är inte enbart ett verktyg för att hantera dokument, utredningar och texter i allmänhet. Det är ett mer generellt förhållningssätt som är användbart i det dagliga arbetet. I planeringsprocessen möter planeraren starka aktörer som driver sina egenintressen, såväl exploatörer, politiker som medborgare driver agendor som måste granskas och värderas. ”Vem säger vad och varför”, för att låna en gammal kursrubrik. Trendiga lösningar och aktörer behöver granskas och då inte bara kritiskt i en vardagsspråklig bemärkelse med tonvikt på att vara negativ. ”Vetenskapligt” kritiskt tänkande är en framåtrörelse, med målet att söka positiva förändringar och den processen förutsätter tillgång en uppsättning ”verktyg”. De studenter som lär sig att använda dessa grundläggande vetenskapliga verktyg är också de framtida planerare som kommer att bidra till professionens utveckling.

Denna plädering för behovet av ett starkt vetenskapligt inslag i utbildningen innebär inte ett ut med de praktiska färdigheterna, naturligtvis behövs det en balans, detta gäller alla högskoleutbildningar. Men misslyckas vi med att bibringa studenterna dessa färdigheter då reduceras utbildningen till en yrkesskola där inövade handlag reproduceras. Naturligtvis finns det en fara i att utbildningar kantrar över i ett teoretiserande för teoretiserandets skull, en sort abstrakt exercis. Att förena praktik och vetenskap i undervisningen är inte en lätt sak. Att för studenter, de blivande planerarna, kunna visa på vilket sätt ett vetenskapligt synsätt bidrar till en kunskapsutveckling som kan omsättas i praktisk planering är kanske den svåraste och mest avancerade, men också utmanade, uppgift som vi som lärare står inför. Utan detta inslag har vi knappast legitimitet som högskoleutbildning.

Studenter som utvecklas i en miljö där praktikens alla ”best practice” utgör det dominerande inslaget och där det kritiska tänkandet tonas ned, dessa studenter riskerar att formas till okritiska traditionsbärare av de föreställningar, strukturer och maktordningar som råder inom professionen.

Under mina år inom planerarutbildningen är det min uppfattning att denna frågeställning ofta förenklat framställd som en konflikt mellan praktik och teori i utbildningen är speciellt accentuerad inom planerarutbildningarna - inte bara i Sverige. Det kan finnas historiska orsaker till detta, vilka ämnen och discipliner som främst format utbildningen, hur den vetenskapliga traditionen och kulturen ser ut inom de discipliner som präglat utbildningen från start. Till planerarutbildningarna kommer lärare (hoppas jag) från olika ämnen och discipliner och det har blivit tydligt att vi inte har en gemensam referensram för i detta fall ett samtal om begreppet vetenskaplighet. För att samtalet ska vara meningsfullt krävs att vi är eniga om vissa centrala begrepp och dess innebörd, att samtalet kan föras med en etablerad vetenskaplig begreppsapparat, först då kan vi precisera vad vi är både eniga och oeniga om. Råder det då oenighet om det som jag har framfört här? Min erfarenhet är att det tidvis varit svårt att diskutera dessa frågor på ett konstruktivt sätt.

Bristen på en gemensam referensram visar sig också bland studenterna. Som handledare på kandidat-, master- och doktorandnivå har jag mött planeringsstudenter från flera olika lärosäten och det är slående hur olika rustade studenterna varit när det kommer till vanan och förmågan att hantera det jag menar är grundläggande vetenskapliga verktyg. Den goda tanken i Bolognaprocessen var att studenter som klarat sin kandidatexamen skulle ha så pass likartade färdigheter och kunskaper att hen sedan fritt kunde ta en masterutbildning vid ett annat lärosäte var som helst i Europa. Ökad rörlighet skulle främjas, men det förutsätter att utbildningarna också förmedlat vissa gemensamma grundläggande (akademiska) kunskaper som även är tillämpbara vid ett annat lärosäte i Europa. Vägen dit tycks dock i nuläget lång och olikheterna vad det gäller krav och kriterier mellan planerarutbildningar har också genom åren bekräftats av olika studenter och lärare i Sverige och Europa.

En förväntad motreaktion mot min argumentering i denna artikel är väl att jag beskylls för att vilja akademisera utbildningen, då med en underförstådd konnotation till allt negativt som kan förknippas med akademin. Vad jag vill förespråka är en mer självständig position för den akademiska planerarutbildningen. En position där utbildningsanordnarna lyssnar på avnämaren, professionen, lyssnar på starka intresseorganisationer som exempelvis Sveriges Arkitekter, men som självständigt förmår hävda behovet av utbildningar som vilar på vetenskaplig grund. ▮▀

Karl Bergman

Stadsplanering vs stadsbyggnad

I Sverige finns en lång tradition av stadsplanering som går tillbaka till 1600- och 1700-talets intensiva planering och byggande av städer (se t. ex. Nils Ahlberg, 2012). Begreppet stadsplanering har därför en lång historisk grund och legitimitet, men med industrialismens framväxt kom fokus att flyttas mer mot trafik, framkomlighet och så småningom bilism. Begreppet stadsplanering är idag föga använt och står ofta som synonym till stadsbyggnad. Denna förändring betyder en förskjutning i skala från helhet till enskildhet. I den svenska planeringspraktiken avser begreppet stadsbyggnad utveckling och förändring av begränsade stadsfragment på detaljnivå. Konsekvensen av planering på denna nivå är en ökad fragmentering och segregation av våra städer, och snabbt växande skräckexempel av främmande morfologiska kontexter som reses upp i utkanterna av våra stora städer. I den här artikeln kommer jag att begränsa mig till begreppet stadsplanering i ett historiskt perspektiv med stort fokus på staden som helhet. Artikeln kommer att avslutas med en kortfattad reflexion över den svenska planeringskontexten.

Ett förtydligande av begreppet stadsplanering kräver en tillbakablick på begreppets epistemologiska samt pragmatiska grund och kontext, som växer fram kring mitten av 1800-talet. Den historiska översikten visar hur begreppets mening och dess praktikfält har glidit från ett holistiskt perspektiv på staden till ett perspektiv där staden blir ett aggregat av enskilda komponenter och enheter. Dagens situation vittnar om svårigheter att agera och tänka staden som helhet. Både detaljplaneringens instrument samt arkitektutbildningarnas innehåll och målsättning avser den delade och fragmenterade staden.

I en kritisk inställning till arkitektur och stadsbyggande i slutet av 1700-talet framhöll den franske arkitekten Pierre Patte (1769) arkitekturens och stadens komplexitet. Han beklagade det faktum att man fortsatte att betrakta objekt (dvs. arkitektur och stadselement) utifrån murarens perspektiv trots att staden, menade han, var filosofernas sak. Vad Patte avsåg med ”filosofernas sak” är det komplexa landskap av kunskap och erfarenhet som stadsplanering, -utveckling och -förändring bör utgå ifrån. Uppfattningen om staden som komplex företeelse hänger samman med utvecklingen av praktik och kunskap om staden sedan upplysningstiden. Staden kom att betraktas som ett objekt att kritiskt betrakta, undersöka och behandla.

I sin reflexion över situationen i Paris kritiserar Jean-Jaques Rousseau (1782) rådande sociala och fysiska förhållanden i staden, och pekar framför allt på motsättningarna mellan ärvda och föråldrade fysiska strukturer och växande materiella behov samt intellektuella strävanden. Inom andra discipliner, såsom medicin, betraktade man staden i ett bredare territorialt perspektiv. François Quesnay (1758), Ludvig XV:s läkare, pläderade för ett rättvist och balanserat utbyte mellan stad och land. Detta synsätt vidareutvecklas av Adam Smith (1776), som såg staden som det centrum där utbyte mellan stad och land sker. Detta utbyte kan endast vara gynnsamt för både stad och land om det sker på ett rättvist sätt. Därför menade Adam Smith att utbytesmekanismen kräver administrativa och politiska strukturer som ska garantera en balanserad och rättvis omfördelning av resurser och utbyte mellan stad och land.

I dessa tidiga perspektiv på staden finns en stark strävan efter ordning, som uttrycktes i termer av regularitet. Regularitet begränsades inte endast till en domän av rättvist utbyte och distribution av resurser inom territoriella och nationella gränser, den omfattade även stadens form och funktion. I brist på stadsplaner under tidigt 1700-tal använde Marc Antoine Laugier (1753) Le Nôtres plan för parken i Versailles som förebild för arkitektonisk och spatial regularitet. Laugier definierade regularitet som avhängig två principer. Den första är funktionell och relaterar till strukturer för effektiv rörelse och förflyttning. Den andra principen relaterar till estetiska värden hos staden som artefakt och spatial form. Liksom Patte såg Laugier staden som ett komplext fenomen som krävde en mångfald av kunskaper och erfarenheter för att uppnå ordning och regularitet. Detta sökande efter regularitet kom med tiden att växa och blev med industrialismens framväxt den stora stadens dilemma.

En okontrollerad expansion av de snabbt växande industristäderna hade redan vid mitten av 1800-talet mynnat ut i svåra sociala och fysiska förhållanden. Det var framför allt de svåra hälso- och bostadsförhållandena som så småningom kom att tvinga fram regelverk, både för bättre styrning av sanering och utveckling av städer. Det var i grunden de prekära bostadsförhållanden som rådde i Paris i mitten av 1800-talet som Napoleon III och baron Haussmann använde som motivering för den unika och mycket omfattande regulariseringen av Paris som pågick under perioden 1853–1869. Regularisering, säger den franske urbanteoretikern Françoise Choay (1969), är att tvinga fram en ny ordning ur den oordnade staden. Med regularisering som angreppssätt introducerar Choay den kritiska planeringen som reaktion mot 1800-talets industristad. I Paris, liksom i Österrike och Tyskland, där idélinjen vidareutvecklades både i praktik och teori, fanns en strävan att grunda regulariseringen i tekniska och hygieniska överväganden och att träda fram med vetenskapliga anspråk (Linn, 1970).

Vetenskapliga grunder för hantering av städernas växt ägnades mycket intresse under 1700-talet men det dröjde ända fram till mitten av 1800-talet innan idén konkretiserades både teoretiskt och praktiskt. Idén om en vetenskap om staden kom att konkretiseras av Ildefonso Cerdá (1867) i publikationen Teoría General del Urbanizacion. Cerdá, som Choay betraktar som urbanismens fader, ville lägga fram en ny vetenskap om staden – en vetenskap som han menade inte existerade och att det därför behövde skapas helt nya koncept (neologism) och konceptioner av staden och dess element. I inledningen till Teoría General pläderade Cerdá för en vetenskap om staden som skulle kräva omfattande och djupa studier i alla kunskapsområden, framför allt i samhällsvetenskaper.

Med detta som utgångspunkt formulerar Cerdá en kognitiv och förklarande teori som utgör grunden till en normativ teori. Den normativa teorin bygger på två principer som han menar omfattar alla funktioner och aktiviteter som livet i en urban miljö kräver. Cerdá sammanfattar detta i två meningar: Människan är. Människan rör på sig. Det finns alltså ingenting mer än att finnas och att röra på sig. De element som relaterar till respektive tillstånd är byggnaden (huset) och gatan. Dessa två tillstånd korresponderar till en statisk plan av hus i staden, den byggda massan, respektive en dynamisk plan för gatunätet. Dessa element var avgörande för konceptionen av Cerdás plan för Barcelona. Kontrasten mellan kvarterets statiska och repetitiva process och gatunätets fluiditet samt variation i skala och karaktär ger planen dess dynamik och ordning.

Det kom att dröja ytterligare ett halvt sekel innan stadsplanering i mening urbanism etableras så som Cerdá hade argumenterat för, som disciplin och profession. Man kan dock hävda att stadsplanering som en kunskapsbaserad och på nationell nivå reglerad verksamhet började ta form i Sverige i och med tillkomsten av 1874 års byggnadsstadga. Stadgan ålade städer att upprätta stadsplaner och att byggnadsordningar och byggnadsnämnder skulle finnas. Stadsplanen skulle omfatta ”såväl byggnadsqvarter, som gator, torg och andra allmänna platser” (Boverket, Äldre lagar om planering och bebyggelse). Stadsplanen skulle också ”på en gång motswarar rörelsens behof af utrymme och beqwämlighet, sundhetens fordran på ljus och frisk luft, önskligheten av största möjliga trygghet mot mera utbredda eldsolyckor, samt skönhetens anspråk på fritt utrymme, omvexling och prydlighet”. I detta citat känner vi igen viljan att styra och ordna hela staden i linje med de humanistiska rörelserna företrädda av bland andra Rousseau med sin plädering för ordning och regularitet.

1931 års stadsplanelag avsåg staden med sin omgivning; den omfattade dels mark utanför planlagt område och dels landsbygden (se Boverket, Äldre lagar om planering och bebyggelse). Lagen förstärkte stadens ställning mot markägarna, men öppnade också för begränsning av det plan­monopol som tidigare hade förstärkts i 1907 års stadsplanelag. Till innehåll skulle stadsplan ”utmärka och till gränserna angiva de för olika ändamål avsedda områden, vilka ingå i planen, såsom byggnadskvarter, gator, torg, parker och andra allmänna platser, järnvägs-, hamn- och andra särskilda trafikområden, skydds- eller säkerhetsområden för vissa anläggningar, idrottsområden, begravningsplatser samt vattenområden. Jämväl områdenas höjdlägen skola i erforderlig omfattning angivas”. Stadsliknande samhällen på landet och landsbygden ägnades var sin egen avdelning av lagen. Stadsplanelagen lade stort fokus på kvarters- och tomtindelning medan de offentliga öppna rummen fick begränsat utrymme. Budskapet följde ändå i linje med tidigare bestämmelser om ordning och regularitet i den urbana kontexten utifrån ett holistiskt perspektiv.

I den svenska stadsbyggnadskontexten upphörde begegreppet stadsplan som normativt begrepp i och med införandet av PBL 1987. Stadsplan ersättes därmed av begreppet detaljplan. Inom utbildning kom begreppet stadsbyggnad att etableras ganska sent vid Sveriges tekniska högskolor. Ämnet stadsbyggnad tillkom 1935 i arkitektutbildningen på KTH i Stockholm, som en utveckling av det tidigare ämnet stadsanläggningslära. Den första professuren i stadsbyggnad utlystes 1945 vid KTH och tillträddes två år senare av Uno Åhrén (Eva Rudberg, 1981). I debatt om stadsplanering uppstod under 1940-talet en motsättning mellan ett förnyat perspektiv på staden och ett som förespråkade kontinuitet av den klassiska arkitekturen, staden och dess spatiala former. Till den första linjen hörde Uno Åhrén som pläderade för en övergång från stadsplanering till samhällsplanering. Med detta menade Åhrén att mycket större fokus inom stadsplanering hade lagts på de yttre formerna och att endast lite uppmärksamhet hade ägnats innehållet, särskilt det sociala. Synsättet mynnade så småningom ut i granskapsplaneringen, som kom att färga stadsutvecklingen efter andra världskriget ända fram till 1980-talet.

Detaljplanen är det instrument som styr stadsplaneringen sedan PBL infördes 1987. Planering i praktiken har så småningom mynnat ut i stadslandskap som kan liknas vid lapptäcke, varje enskild tomt eller begränsat område planeras och utformas för sig. Helhetsperspektivet reserveras den översiktliga planeringen som är mer visionär till sitt innehåll. Till detta kan tilläggas att arkitektutbildningen i Sverige lägger mer fokus på hus än på stadsplanering och staden som helhet. Gösta Blücher brukade lite skämtsamt säga att arkitekterna abdikerade från planeringen i och med 1970-talets reform av arkitektutbildningen. Som konsekvens av dessa två faktorer har vi i Sverige idag en omfattande brist på kompetens inom stadsplanering.

Här finns två frågor av central betydelse för planering och byggande av våra städer. Den ena frågan handlar om kompentens inom området för stadsplanering, dvs. där ett holistiskt perspektiv på staden ligger till grund för ordning och regularitet. Den andra frågan handlar om behov av reformer av planeringsverktyg och praktik. Den ena frågan avser vetenskap, eller kunskap om staden, den andra handlar om normativ kunskap och praktisk handlingsförmåga i stadsplanering. ▀

Abdellah Abarkan

Bild

Ildefons Cerdà (1863) Manzana del Ensanche de Barcelona.

Referenser

Ahlberg, Nils. Svensk stadsplanering: arvet från stormaktstiden resurs i dagens stadsutveckling. Stockholm: Forskningsrådet Formas, 2012.

Cerdá, Ildefonso. Teoría general de la urbanisation. Madrid: Imprenta Española, 1867.

Choay, Françoise. The Modern City: Planning in the 19th Century. New York: Braziller, 1969.

Laugier, Marc-Antoine. Observations sur l’architecture. Paris: La Haye et Desaint, 1753.

Linn, Björn. Storgårdskvarteret: ett bebyggelsemönsters bakgrund och karaktär. Diss., Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm, 1970.

Patte, Pierre. Memoires sur les objets les plus importants de l’architecture, Paris: Rozet, 1769.

Quesnay, François. Tableau économique. London: Macmilan & Co, 1894.

Rousseau, Jean-Jaques. Confessions, Paris: Launette et Cie, 1889.

Rudberg, Eva. Uno Åhrén: en föregångsman inom 1900-talets arkitektur och samhällsplanering. Stockholm: Byggforskningsrådet, 1981.

Smith, Adam. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. London:
Methuen & Co., 1776.